Prueba FCE. Probamos el Hyundai Kona Eléctrico en nuestro circuito mixto para descubrir su autonomía real (Vídeo)

En nuestra anterior prueba, enfrentamos al recientemente renovado Hyundai Kona Eléctrico a nuestro test de autonomía a 100 km/h en la M-40. Si bien este reto es muy útil para conocer el alcance de un vehículo eléctrico a velocidad de autovía, lo cierto es que a la hora de la verdad, un automóvil se utiliza en una amplia variedad de escenarios diferentes.

Por ello, en esta nueva entrega hemos sometido al Hyundai Kona Eléctrico a nuestra prueba de consumo mixto, la cual tiene lugar en un circuito de unos 90 km de largo formado por cuatro tipos de tramos: ciudad (velocidad máxima de 50 km/h), secundaria (velocidad máxima de 90 km/h) y dos tipos de autopista (a 100 km/h y 120 km/h respectivamente).

La distancia cubierta en cada tipo de carretera es similar (algo más de 20 km), siendo este test verdaderamente exigente debido a que el 50% del recorrido está conformado por vías rápidas, el escenario más exigente para un coche eléctrico. Nuestro objetivo con ello es calcular de forma realista la autonomía del coche con un uso lo más variado posible.

La temperatura ambiente al comienzo de la prueba era de 16ºC, y el climatizador se mantuvo en todo momento conectado a 22ºC. El porcentaje de batería restante al inicio del recorrido era del 50%. Al igual que en el test de consumo a 100 km/h, el modo de conducción seleccionado fue el Normal, y la frenada regenerativa se mantuvo en modo automático.

Al ser este circuito tan polifacético, durante la realización de la prueba pudimos conocer más de cerca algunos aspectos interesantes del SUV coreano. Por ejemplo, si en nuestro anterior test ya nos quejamos del elevado ruido aerodinámico que llegaba al habitáculo a 100 km/h, a 120 km/h nos resultó directamente molesto (como los lectores bien podrán apreciar en el vídeo que acompaña al reportaje), siendo la insonorización una de las asignaturas pendientes del nuevo Kona Eléctrico.

Por secundaria, las buenas impresiones que nos transmitió en la jornada anterior el chasis se confirmaron, pues a pesar de ser un SUV con una altura libre al suelo de 17 cm, se siente ágil y aplomado en zonas de curvas, algo que hemos de agradecer tanto a la buena puesta a punto de la suspensión, de tarado firme, como a la situación de las baterías en los bajos.

Por reacciones, podríamos decir que el Kona Eléctrico se acerca más al tipo de conducción que ofrece un hatchback compacto que un SUV urbano al uso. Sin embargo, a la dirección le falta cierto grado de dureza y ser algo más directa para resultar ideal; por otro lado, las levas situadas tras el volante, que permiten regular el nivel de retención de la frenada regenerativa, resultan especialmente prácticas en zonas reviradas.

En ciudad, el Hyundai Kona Eléctrico se muestra relativamente ágil gracias a sus contenidas dimensiones exteriores (4,21 metros de largo). La suspensión, aunque firme, resulta lo suficientemente cómoda al pasar por encima de los típicos badenes que crecen como setas por los pueblos y ciudades de nuestro país. Como punto negativo, habría que señalar que la visibilidad lateral es sencillamente mala.

Tras recorrer un total de 91,2 km, el coche llegó a su destino con un 30% de carga restante. El consumo medio se situó en 13,4 kWh/100 km, una cifra muy baja que de nuevo pone de manifiesto la optimizada eficiencia del Hyundai Kona Eléctrico. Sobre el papel, la autonomía del coche en condiciones reales sería de 478 km, muy cerca del alcance oficial homologado (484 km WLTP).

Al final del test aprovechamos la cercanía de una estación de carga rápida de la red Repsol para cargar las baterías. El nuevo Hyundai Kona Eléctrico puede cargar a un máximo de 100 kW de potencia en corriente continua, pasando del 10% al 80% de carga en apenas 47 minutos (7 minutos menos que en el modelo anterior). Aunque de serie incluye un cargador monofásico de 7,2 kW, opcionalmente se puede equipar uno trifásico de 10,5 kW.

Como ya indicamos en nuestra primera prueba, el Hyundai Kona Eléctrico está disponible en nuestro mercado con dos conjuntos motrices: uno formado por un motor de 136 CV (100 kW) y una batería de 39,2 kWh (305 km WLTP), y otro de 204 CV (150 kW) y 64 kWh (484 km WLTP). Estas motorizaciones se pueden asociar a tres acabados: Maxx, Tecno 2C y Style Sky (este último solo está disponible con la batería de 64 kWh).

Según la página web de Hyundai, el Maxx de 100 kW parte de los 35.650 euros, mientras que el Tecno 2C de 100 kW se va a 39.050 euros. En el caso del modelo de 150 kW, las tarifas son de 39.650 euros para el Maxx, 43.050 euros para el Tecno 2C y 45.650 euros para el Style Sky. Sin embargo, los precios reales suelen diferir de los anunciados por los fabricantes, por lo que hemos recurrido a la página Cochesyconcesionarios.com para conocerlos.

De acuerdo con esta web, las tarifas sin incluir el descuento por financiación son de 33.333 euros (Maxx 100 kW), 36.461 euros (Tecno 2C 100 kW), 37.013 euros (Maxx 150 kW), 40.141 euros (Tecno 2C 150 kW) y 42.533 euros (Style Sky 150 kW). A todo esto habría que restar las ayudas de hasta 7.000 euros del nuevo Plan MOVES III.

El acabado Maxx ya incluye de serie faros full LED, llantas de 17 pulgadas, asientos delanteros con ajuste en altura y ajuste lumbar para el conductor, elevalunas eléctricos, retrovisores ajustables eléctricamente, climatizador, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas y Android Auto/CarPlay, cámara de marcha atrás, limitador/control de crucero, sistema activo de seguimiento de carril LFA, frenada de emergencia FCA…

El Tecno 2C añade a todo esto la pintura bicolor, una pantalla táctil de 10,25 pulgadas, un cargador inalámbrico para smartphones y una bomba de calor para el sistema de climatización, entre otras cosas. En el caso del Style Sky habría que destacar el techo solar practicable, el control de crucero adaptativo con STOP & GO y el Head-up Display.

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