Prueba FCE. ¿Qué autonomía logra el nuevo Hyundai Kona Eléctrico a 100 km/h? (Vídeo) | forococheselectricos

Prueba FCE. ¿Qué autonomía logra el nuevo Hyundai Kona Eléctrico a 100 km/h? (Vídeo)


Cuando el Hyundai Kona Eléctrico se lanzó al mercado en 2018, levantó un gran interés entre el público europeo: más allá de modelos de distribución limitada como el Opel Ampera-e, hasta entonces ningún coche eléctrico había combinado una carrocería de dimensiones compactas, muy del gusto del viejo continente, con una batería de gran capacidad (hasta 64 kWh).

Aunque desde entonces han llegado otros eléctricos relativamente pequeños con baterías de similar o incluso mayor capacidad (sin ir más lejos, el Volkswagen ID.3 llega a los 77 kWh en su versión Pro S), el Hyundai Kona Eléctrico mantiene su elevada popularidad; sin ir más lejos, fue el segundo coche eléctrico más vendido de Europa en marzo de 2021.

A pesar de que sigue siendo un modelo relativamente joven, Hyundai sometió al Kona a su primer restyling a finales del año pasado como parte de su frenético programa de renovaciones. Para comprobar hasta qué punto ha cambiado el popular todocamino urbano, nos hemos puesto a sus mandos para desentrañar todos sus secretos. ¿Nos acompañáis a descubrirlos?

Dado que continúa siendo un modelo muy actual desde un punto de vista técnico, la inmensa mayoría de cambios realizados por Hyundai se han centrado en la estética y en el equipamiento. Así, el renovado Hyundai Kona Eléctrico estrena un nuevo frontal completamente liso que prescinde de la moldura que antes unía las luces diurnas, situadas por encima de los faros principales a modo de «cejas».

Los grupos ópticos delanteros y traseros han cambiado sus formas y son algo más afilados, mientras que los pasos de rueda ahora están pintados en el color de la carrocería (antes eran de plástico gris). A pesar de que sigue siendo un B-SUV (4,21 metros de largo y 1,57 metros de alto), estas modificaciones acercan su estética a la de un hatchback convencional a caballo entre los Hyundai i20 (segmento B) e i30 (segmento C).

Con todo, detalles como la carrocería bicolor con el techo en contraste o las llantas aerodinámicas específicas le dan un toque muy personal, lo que conjugado con su peculiar frente le otorga una imagen ciertamente llamativa.

En el interior los cambios son de matiz, destacando principalmente la nueva instrumentación digital de 10,25 pulgadas. Por otro lado, se mantienen tanto el práctico Head-up Display como la pantalla táctil de 10,25 pulgadas del modelo anterior. Este último elemento, situado en una posición bastante elevada, es un buen ejemplo de la cuidada ergonomía de la que hace gala el Kona Eléctrico, que mantiene una serie de mandos físicos tanto para el climatizador como para los accesos directos del sistema de infoentretenimiento.

Los acabados por su parte muestran algunos contrastes: los ajustes son correctos y las piezas se sienten bien ensambladas entre sí y sólidas; sin embargo, nuestra unidad presentaba un grillo en la puerta delantera derecha. Además, todos los materiales del interior son duros, algo que le resta cierta calidad percibida, sobre todo si tenemos en cuenta que rivales directos como el Peugeot e-2008 emplean plásticos acolchados en la zona superior del salpicadero.

Como ocurría con su antecesor, el nuevo Kona Eléctrico dispone de dos conjuntos motrices: uno formado por un motor de 136 CV (100 kW) y una batería de 39,2 kWh (305 km WLTP de autonomía), y otro de 204 CV (150 kW) y 64 kWh (484 km WLTP de autonomía). En ambos casos el par es de 395 Nm y la potencia de carga máxima de 7,2 kW (alterna) y 100 kW (continua).

Nosotros testamos el modelo más capaz y, al igual que hacemos con el resto de coches eléctricos que pasan por nuestra redacción, lo sometimos a nuestra prueba de autonomía a 100 km/h en la conocida circunvalación M-40 de Madrid. Como los lectores recordarán, esta prueba de consumo de unos 60 km de largo tiene como objetivo calcular de forma realista el alcance del coche a velocidad de autovía.

La temperatura ambiente al comienzo de la prueba era de 11ºC, mientras que el climatizador se mantuvo a 22ºC durante todo el recorrido. Circulamos en todo momento con el modo de conducción Normal (ni el Eco ni el Sport), así como con la frenada regenerativa en modo automático. El porcentaje inicial de batería era del 65%, y el ordenador de a bordo marcaba una autonomía estimada de 264 km.

Durante este test por autopista pudimos comprobar una vez más que el Hyundai Kona Eléctrico es un modelo muy aplomado a pesar de su relativamente reducida envergadura, algo que se debe tanto a la situación de las baterías bajo el piso como al empleo de un chasis de segmento superior (sin ir más lejos, emplea un esquema de suspensión trasero de tipo multibrazo).

Por contra, un aspecto que la marca debería trabajar más es el aislamiento del habitáculo, pues a 100 km/h el ruido aerodinámico y el de rodadura se hacían más audibles que en otros modelos de planteamiento similar. Como punto positivo, habría que señalar que el sistema activo de seguimiento de carril LFA funciona mucho mejor que el antiguo LKAS, manteniendo el coche centrado de forma más eficaz.

Tras recorrer 61,8 km, el coche finalizó la prueba con un consumo de 12,9 kWh/100 km. El porcentaje de batería era del 52%, mientras que la autonomía restante se situaba en 214 km. Sobre el papel, esto significaría que a 100 km/h el Hyundai Kona Eléctrico debería ser capaz de recorrer unos 496 km, cifra sobresaliente que supone superar la autonomía homologada bajo el ciclo WLTP y que pone de manifiesto la cuidada eficiencia del modelo.

En la próxima entrega de esta prueba profundizaremos en otros aspectos de interés como el equipamiento y los precios del nuevo Hyundai Kona Eléctrico; además, lo someteremos a nuestro test de consumo mixto, que nos permitirá calcular su autonomía real en unas condiciones lo más variadas posibles. Sin embargo, si algo ha quedado claro en esta primera parte es que el coreano es una opción muy recomendable para aquellos que busquen un coche eléctrico compacto para todo uso (incluso para viajar)… siempre y cuando su maletero de 332 litros no se nos quede demasiado justo.

Relacionadas | Toma de contacto: Dacia Spring. El coche eléctrico más barato del mercado es una propuesta sólida y convincente (Vídeo)

Compártelo:

38 comentarios en «Prueba FCE. ¿Qué autonomía logra el nuevo Hyundai Kona Eléctrico a 100 km/h? (Vídeo)»

    • Es que una plataforma dedicada no tiene por qué afectar en el consumo.
      Una plataforma dedicada suele ser mejor en el tema de aprovechamiento de espacios, nada más.

      Responder
      • Ya ya, si es por el sempiterno mantra de algunos foreros de que con una plataforma compartida no se pueden hacer buenos eléctricos…

        Responder
      • Ese consumo es brutal!! Yo probé un fin de semana uno y sólo le saqué 15kwh de media. Y eso que me considero un conductor muy eficiente. Claro está que era el mes de diciembre y algún acelerón qué otro le di para probarlo, pero 12,9 es impresionante. ¿Pude ser que haya exprimido un pelin la eficiencia a base de motor y electrónica?

        Responder
        • Sí que es buen consumo a 100 km/h. La duda es si se mantuvo a esa velocidad constante todo el tiempo, puesto que en la M40, si fue en día laborable, dudo que se pudiera mantener esa velocidad. los 15 kwh que conseguiste en diciembre, tampoco están nada mal. ¿los conseguiste sin poner el climatizador?

          Responder
          • No no con la calefacción puesta. Si que me pareció buen consumo. Pero el e-Niro no le anda lejos, yo calculo que gasta 0.5Kwh más a los 100 que el Kona. Supongo que por la diferencia de peso y los neumáticos. El Kona lleva Primacy 4 y el e-Niro Primacy 3. Algo se debe notar también.

            Responder
  1. El cochazo que habría sido el primer ioniq con el sistema eléctrico de este… Con esa aerodinámica homologaría más de 500km seguro. Para mi las únicas pegas de este modelo como EV són su altura d carrocería, el pequeño maletero y la tracción delantera. Y mirándolo desde el punto de vista de querer un SUV, otra pega es su altura respecto al suelo, solo 17cm, para esa altura ya te quedas una berlina… Siempre me ronda en la cabeza cambiarle las ruedas al mío un día por unas de menor diámetro y anchura para reducir fricción, hacerlo más bajo y aerodinámico y medir los consumos en tramos que ya tengo medidos para ver cuanto mejora. Tipo bajarlo de los 17cm a los 14 o 12… para no cambiar a un Model 3 jajaja

    Responder
  2. Tengo uno (2020) y el maletero es pequeño pero tiene una cueva debajo.
    La cueva está okupada por una pieza de plástico blando donde guardar cables, antipinchazos etc.
    Pues bien esa pieza y su contenido se puede poner …. sobre el motor a modo de frunk de Tesla y desocupar la cueva para ganar bastante espacio, a la vez que tienes los cables más accesibles.
    Eso o comprar un frunk adhoc en Internet que hay quien lo vende.
    Lo que no entiendo es porqué Hyundai no lo ofrece oficialmente. Sería otro punto a favor de este coche con permiso de LG Energy. Pero eso es otra historia que merecería ser comentada sobre este remozamiento (que suena mejor que restyling)

    Responder
  3. La eficiencia es admirable.

    Se ve que con una batería de 64 Kwh ya se puede viajar, aunque con una de 77 Kwh se va mas holgado.

    Lo que no cita el artículo es el tiempo que tarda en recarga la batería en viaje.

    La potencia admitida de 100 Kw es buena a priori pero habrá que ver la curva de carga.

    Para mi si recarga del 20 al 80 % en menos de media hora sería suficiente.

    El precio veo en internet que es de unos 39.000 euros antes de descuentos y ayudas así que se podría quedar por unos 30.000 o quizás menos dependiendo el descuento que te haga la marca.

    No son malos datos en general pero habría que contar con todos los detalles para juzgar.

    Responder
    • En diciembre me lo dejaban si no recuerdo mal, el acabado intermedio en 34k antes de MOVES. Con ese precio y achatarrando se quedaría ahora en 27k o 29.5k sin achatarrar. Eso si, la ayuda tardan en devolvértela, yo aún sigo esperando desde enero.

      Responder
        • Estuve a puntito. Pero al final me decanté por el e-Niro que es primo hermano pero con un poco más de espacio y maletero. Eso y que tasaron me Leaf 24 en 1.500€ mas que en la Hyundai. Jejeje. Todo cuenta.

          Responder
  4. Hola a todos!
    Yo tengo un Kona de 100kw desde Agosto del 2020.
    Las cifras de consumo son reales, a 100km/hr por autovía, a mi suele darme 11-12kw (eso si, mejor no pasar de esa velocidad)
    Respecto al precio, incluyendo descuento de 4000€ por el Moves II, me salió por 27500€.
    Financiado a 84 meses, con un 4% de TAE pago 330€/mes, tras dar una entrada de 3500€.
    Ánimo!

    Responder
    • Iván,

      Una pregunta, por favor:

      ¿cuanto te tarda en recargar del 20 al 80 % a 100 Kw (cuando tienes la suerte de encontrar uno en una carretera)?

      Gracias y un saludo

      Responder
      • El suyo carga a 72kw de máxima, solo el nuevo llega a 100kw.
        En españa casi todos los CC van a 50kw, que lleguen a más tienes la red de Ionity y algunos más de Repsol y algun otro… pero casi nada, mira en electromaps y filtra por potencia.

        Responder
      • Maikel: Cetelem, la financiera que me recomendó el concesionario.
        Anónimo: La recarga a máxima potencia que he usado ha sido en el CargaCoches de Kansas City, en Sevilla, a 50Kw. Me pasó de 20->80% en 40min.
        Pero solo han 1-2veces.
        Siempre recargo de madrugada en mi casa, a 3.6kw, de 1:30 a 7:30 (en esas 6h me carga 50%).
        El primer viaje largo (140km ida y otros tanto de vuelta a la playa) lo haré en 2 semanas.
        Muy contento con el coche (aunque con ganas de cambiar los Nexen que traen de fábrica por los Michelin; son un asco).

        Responder
        • Gracias Iván, es muy buena financiación. Supongo que tendrán algún acuerdo con CETELEM para que te den esas condiciones.

          Responder
  5. Es el EV «mas eficiente» del mercado. Relacion calidad/precio inigualable y eso que ya lleva varios años en el mercado.

    Viva la competencia

    Responder
  6. Brutal, excelentes cifras…

    Imaginaos cuando logren duplicar la capacidad de la batería en el mismo espacio/peso. El coche podría hacer fácilmente 900km por autovía antes de recargar.

    Responder
    • Lo importante es que, cuando se duplique la densidad energética, se puedan cambiar las baterías en estos coches. Quiero decir, aunque existan las celdas, tendrían que fabricarlas en el pack de tamaño exacto para que pueda colocarse en el coche. Y no hay certeza de que eso vayan a fabricarlo. Igual, cuando exista esa densidad energética, ya están fabricando otro coche con una batería con tamaño físico diferente, y pasan de fabricar la de tamaño físico del antiguo.

      Responder
  7. Nosotros en casa le sacamos 450 en invierno y 504 en verano, estimado por el ordenador del coche con neumáticos nexen, vamos a montar los michelin prymaci 4 s1 que tiene eficiencia energética A, entre un 5% a un 7% más de autonomía se espera.

    Responder
  8. O no. Yo soy de la opinión de que los talleres de adaptarán y cambiarán baterías, ofreciendo varios modelos, la original de tal o cual capacidad, y las compatibles, que las tendrás de diferentes químicas, con diferentes capacidades y durabilidad. Si desde que compraste el coche hasta la fecha del cambio ha salido una nueva química que duplica la capacidad, lo mismo en vez de cambiar de coche cambias la batería con una renovada autonomía, de, supongamos el doble de los 500km que homologa este, unos 900 o 1.000 km. Ni tan mal. Lo mismo también cambias el cargador, aceptando mayores tasas de recarga a las que puede acceder la nueva batería.
    El objetivo de la industria es llegar a 50€/kwh. 120kwh * 50€/kwh = 6.000€, que con la mano de obra y el cambio de cargador podrían ser unos 8.000€. Me parece interesante.

    Responder
  9. ojalá eso de cambiar bateria… pero supongo que acabaremos como con los móviles… cambiandolo entero y ya que alguien lo recicle como pueda, una pena…

    Responder

Deja un comentario