Prueba FCE. ¿Qué autonomía logra el nuevo Hyundai Kona Eléctrico a 100 km/h? (Vídeo)

Cuando el Hyundai Kona Eléctrico se lanzó al mercado en 2018, levantó un gran interés entre el público europeo: más allá de modelos de distribución limitada como el Opel Ampera-e, hasta entonces ningún coche eléctrico había combinado una carrocería de dimensiones compactas, muy del gusto del viejo continente, con una batería de gran capacidad (hasta 64 kWh).

Aunque desde entonces han llegado otros eléctricos relativamente pequeños con baterías de similar o incluso mayor capacidad (sin ir más lejos, el Volkswagen ID.3 llega a los 77 kWh en su versión Pro S), el Hyundai Kona Eléctrico mantiene su elevada popularidad; sin ir más lejos, fue el segundo coche eléctrico más vendido de Europa en marzo de 2021.

A pesar de que sigue siendo un modelo relativamente joven, Hyundai sometió al Kona a su primer restyling a finales del año pasado como parte de su frenético programa de renovaciones. Para comprobar hasta qué punto ha cambiado el popular todocamino urbano, nos hemos puesto a sus mandos para desentrañar todos sus secretos. ¿Nos acompañáis a descubrirlos?

Dado que continúa siendo un modelo muy actual desde un punto de vista técnico, la inmensa mayoría de cambios realizados por Hyundai se han centrado en la estética y en el equipamiento. Así, el renovado Hyundai Kona Eléctrico estrena un nuevo frontal completamente liso que prescinde de la moldura que antes unía las luces diurnas, situadas por encima de los faros principales a modo de «cejas».

Los grupos ópticos delanteros y traseros han cambiado sus formas y son algo más afilados, mientras que los pasos de rueda ahora están pintados en el color de la carrocería (antes eran de plástico gris). A pesar de que sigue siendo un B-SUV (4,21 metros de largo y 1,57 metros de alto), estas modificaciones acercan su estética a la de un hatchback convencional a caballo entre los Hyundai i20 (segmento B) e i30 (segmento C).

Con todo, detalles como la carrocería bicolor con el techo en contraste o las llantas aerodinámicas específicas le dan un toque muy personal, lo que conjugado con su peculiar frente le otorga una imagen ciertamente llamativa.

En el interior los cambios son de matiz, destacando principalmente la nueva instrumentación digital de 10,25 pulgadas. Por otro lado, se mantienen tanto el práctico Head-up Display como la pantalla táctil de 10,25 pulgadas del modelo anterior. Este último elemento, situado en una posición bastante elevada, es un buen ejemplo de la cuidada ergonomía de la que hace gala el Kona Eléctrico, que mantiene una serie de mandos físicos tanto para el climatizador como para los accesos directos del sistema de infoentretenimiento.

Los acabados por su parte muestran algunos contrastes: los ajustes son correctos y las piezas se sienten bien ensambladas entre sí y sólidas; sin embargo, nuestra unidad presentaba un grillo en la puerta delantera derecha. Además, todos los materiales del interior son duros, algo que le resta cierta calidad percibida, sobre todo si tenemos en cuenta que rivales directos como el Peugeot e-2008 emplean plásticos acolchados en la zona superior del salpicadero.

Como ocurría con su antecesor, el nuevo Kona Eléctrico dispone de dos conjuntos motrices: uno formado por un motor de 136 CV (100 kW) y una batería de 39,2 kWh (305 km WLTP de autonomía), y otro de 204 CV (150 kW) y 64 kWh (484 km WLTP de autonomía). En ambos casos el par es de 395 Nm y la potencia de carga máxima de 7,2 kW (alterna) y 100 kW (continua).

Nosotros testamos el modelo más capaz y, al igual que hacemos con el resto de coches eléctricos que pasan por nuestra redacción, lo sometimos a nuestra prueba de autonomía a 100 km/h en la conocida circunvalación M-40 de Madrid. Como los lectores recordarán, esta prueba de consumo de unos 60 km de largo tiene como objetivo calcular de forma realista el alcance del coche a velocidad de autovía.

La temperatura ambiente al comienzo de la prueba era de 11ºC, mientras que el climatizador se mantuvo a 22ºC durante todo el recorrido. Circulamos en todo momento con el modo de conducción Normal (ni el Eco ni el Sport), así como con la frenada regenerativa en modo automático. El porcentaje inicial de batería era del 65%, y el ordenador de a bordo marcaba una autonomía estimada de 264 km.

Durante este test por autopista pudimos comprobar una vez más que el Hyundai Kona Eléctrico es un modelo muy aplomado a pesar de su relativamente reducida envergadura, algo que se debe tanto a la situación de las baterías bajo el piso como al empleo de un chasis de segmento superior (sin ir más lejos, emplea un esquema de suspensión trasero de tipo multibrazo).

Por contra, un aspecto que la marca debería trabajar más es el aislamiento del habitáculo, pues a 100 km/h el ruido aerodinámico y el de rodadura se hacían más audibles que en otros modelos de planteamiento similar. Como punto positivo, habría que señalar que el sistema activo de seguimiento de carril LFA funciona mucho mejor que el antiguo LKAS, manteniendo el coche centrado de forma más eficaz.

Tras recorrer 61,8 km, el coche finalizó la prueba con un consumo de 12,9 kWh/100 km. El porcentaje de batería era del 52%, mientras que la autonomía restante se situaba en 214 km. Sobre el papel, esto significaría que a 100 km/h el Hyundai Kona Eléctrico debería ser capaz de recorrer unos 496 km, cifra sobresaliente que supone superar la autonomía homologada bajo el ciclo WLTP y que pone de manifiesto la cuidada eficiencia del modelo.

En la próxima entrega de esta prueba profundizaremos en otros aspectos de interés como el equipamiento y los precios del nuevo Hyundai Kona Eléctrico; además, lo someteremos a nuestro test de consumo mixto, que nos permitirá calcular su autonomía real en unas condiciones lo más variadas posibles. Sin embargo, si algo ha quedado claro en esta primera parte es que el coreano es una opción muy recomendable para aquellos que busquen un coche eléctrico compacto para todo uso (incluso para viajar)… siempre y cuando su maletero de 332 litros no se nos quede demasiado justo.

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