Los coches híbridos enchufables consumen realmente 3-5 veces más que en ciclo WLTP, sobre todo los de empresa

¿Cuánto consumen realmente los híbridos enchufables, hablando de combustible? El Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación (ISI) y el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT) han analizado bases de datos con datos de consumo real y los han enfrentado a las homologaciones en ciclo WLTP, 9.000 coches fueron analizados. La discrepancia entre lo homologado y la realidad está aumentando.

De media, los PHEV ofrecen cifras de consumo típicas de 1,6-1,7 l/100 km en ciclo WLTP. Para que un híbrido enchufable consuma poco combustible debe maximizarse el kilometraje realizado con baterías (enchufando a la red), lo cual no siempre sucede. De hecho, el consumo típico de un híbrido enchufable de particular es 4 a 4,4 l/100 km, que es el triple, y es peor todavía en coches de empresa, de 7,6 a 8,4 l/100 km, cinco veces más.

Según las fuentes de datos analizadas, los particulares realizan del 45% al 49% de sus desplazamientos solo con electricidad, lo cual justifica que consuman más gasolina o gasóleo que lo homologado (otra conclusión sería absurda). Pero el problema está en los coches de empresa, porque apenas realizan el 15% de sus recorridos con baterías, y los autores recomiendan meter mano a subvenciones y estímulos para adecuarse al mundo real.

El motor de combustión consume un mínimo del doble de energía que la parte eléctrica, siempre es más eficiente usar las baterías

En la anterior oleada del estudio de híbridos enchufables (2020), los particulares recorrían el 43% de la distancia a baterías y los coches de empresa el 18%, así que ha aumentado el peso del kilometraje eléctrico en particulares y caído en flotas. Con estos resultados no nos extraña que haya una tendencia a ir retirando las ayudas a estos falsos vehículos eléctricos, aunque la intención del fabricante sea otra.

Con las baterías cargadas el modo híbrido consume muy poco combustible, pero el consumo sube mucho cuando se llega a un mínimo de carga (salvo que se haga un descenso prolongado), pasando a ser híbridos con un gran lastre de baterías

A diferencia de un eléctrico puro, un híbrido normal o un térmico, en un híbrido enchufable el consumo de combustible depende muchísimo del uso. En un extremo de la balanza tenemos al usuario que va a todas partes con electricidad y echa como mucho un depósito al año. Los hay (ahí va un ejemplo de uso correcto). Pero al otro lado hay quien nunca enchufa porque el coche es de empresa y el combustible no lo paga el conductor. Para ese uso no merecen más ayudas que cualquier híbrido no enchufable.

Los autores del estudio proponen varias medidas para atajar este engaño aritmético para que las normas se acerquen más al uso real. Por ejemplo, en la misma homologación tiene que evaluarse más fielmente el consumo de combustible con las baterías más bajas de carga, así como elevar el requisito de autonomía eléctrica para optar a ayudas, 90 km mínimo. Por cierto, han abierto otro melón, el de evaluar el kilometraje real en las inspecciones técnicas mediante sistemas OBFMC (On-board Fuel and/on Energy Consumption Monitoring).

Una simple diagnosis electrónica permite determinar cuántos kilómetros se han hecho en el modo de cero emisiones. Proponen retirar incentivos fiscales a quienes recorran menos del 80% de distancia en modo eléctrico puro, o los que superen los 2 l/100 km de media. Como ha quedado demostrado empíricamente, que el 50% de la distancia se recorra a baterías ya implica el doble o triple de consumo de combustible respecto a las cifras homologadas.

Esa es otra, WLTP no es perfecto, ni las baterías duran tanto como se especifica, ni los motores térmicos consumen tan poco. Hay que meter a colación otra obviedad, que no es lo mismo un holandés que circula con un PHEV por un terreno prácticamente liso, que un suizo que está pegándose con la montaña todos los días. Es más, en un cantón de Suiza le han retirado las ayudas a los PHEV porque son «una estafa».

No se puede llegar a un escenario de cero emisiones de CO₂ con híbridos enchufables, salvo que se usen más como coches eléctricos que como híbridos. En todos los modelos la parte eléctrica tiene asociada una limitación de velocidad máxima (suficiente para ritmos legales) y menos potencia del total -esto es de cajón-. La potencia máxima solo está disponible con el motor de combustión en marcha y con las baterías bien cargadas; esto es así, punto.

Respecto a los fabricantes, proponen que los híbridos enchufables no cuenten como vehículos eléctricos en el sistema de créditos, a menos que los datos del mundo real verifiquen que se suelen usar correctamente. Esto es un poco controvertido y más difícil de aplicar, aunque hay una relación correlativa entre el consumo real de combustible y la potencia del motor de combustión, a mayor potencia más consumo. ¡Qué sorpresa!

La finalidad de un híbrido enchufable es buena en la teoría: un coche eléctrico para todos los días, y un híbrido para cuando se necesita ir más lejos. En la práctica no se usan así por término medio y supone un fraude en mayor o menor grado de los fabricantes para la sociedad, de empresas y flotas respecto a los contribuyentes, y contra el cliente ingenuo que se cree que su flamante PHEV solo va a consumir un par de litros de gasolina. Desde luego en Bruselas esto ya lo saben.

Está claro que a un particular le duele más en el bolsillo, estando la gasolina a más de 2 euros el litro, recorrer kilómetros en modo híbrido, que a quien reposta con tarjeta de empresa y esto le resbala. Los gestores de flota podrían afinar y poner límites a esas tarjetas en función del uso, y así el que tenga que enchufar, que enchufe, o que se empiece a pagar la gasolina él. Hay muchas formas de atajar este problema a nivel de homologación, administración, empresas, etc. Lo que falta es voluntad para hacerlo.

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