¿Podemos dar por muertos a los coches de pila de combustible de hidrógeno?

Según vamos entrando en el Siglo XXI, parece bastante claro que los coches eléctricos van a tener un protagonismo fundamental en la movilidad, sobre todo en naciones desarrolladas, por su mayor eficiencia y menor impacto medioambiental a medio y largo plazo. El hidrógeno sigue siendo una alternativa que no termina de llegar, desde luego al segmento de los vehículos de pasajeros (turismos).

Las previsiones que Bloomberg NEF para el medio y largo plazo contemplan un mínimo número de vehículos de hidrógeno. A estas alturas está claro también que la mayor viabilidad de este combustible alternativo está en vehículos de gran tamaño (aviones, barcos, trenes…) y sobre carretera más que nada en el ámbito industrial (autobuses, camiones, furgonetas…).

¿Pero qué pasa con los turismos? Tras la retirada de Mercedes-Benz y de Honda de la competición, sin haber puesto nunca coches en manos de particulares -en propiedad-, solo quedan Hyundai y Toyota. Tanto una como la otra apuestan de forma holística por el hidrógeno y en múltiples aplicaciones. Con las pilas modulares se pueden implementar en trenes, barcos, autobuses, coches, generación estacionaria… Creen en la sociedad del hidrógeno.

Con o sin coches de hidrógeno, habrá hidrógeno

Existe la posibilidad de que nunca se alcance un modelo de negocio viable para los sucesores de Hyundai Nexo y Toyota Mirai, y que un particular nunca llegue a conducir un coche de hidrógeno que sea suyo. Lo que va a pasar, sí o sí, es que el hidrógeno se introduzca para industrias que no hay otra forma de descarbonizar además de los medios de transporte grandes.

El hecho de que haya consumidores cautivos de hidrógeno impulsa la producción del mismo a nivel industrial. Si acudimos a la teoría económica, oferentes y demandantes acabarán poniéndose de acuerdo y estableciendo un precio para el hidrógeno, y de esta forma se irá desplazando el uso de energía fósil (petróleo, carbón y gas). A raíz de la invasión de Ucrania, lo de la independencia energética es aún más importante.

No tiene sentido quitar producción eléctrica para separar hidrógeno del agua si hace falta en otro lado, pero sí lo tiene para hacer frente a los excedentes de producción. Con las energías renovables acabará habiendo excedentes, y una forma de lidiar con ellos es destinando la electricidad sobrante para producción de hidrógeno. Es mejor perder el 52% de la producción eléctrica -en electrólisis y transporte- que el 100%.

Dicho esto, queda claro también que en algún momento la producción de hidrógeno puede superar a la demanda del mismo, y una forma de darle salida es a «pequeños consumidores», como las furgonetas o los turismos. Dicho de otra forma, que el precio del combustible puede ser razonable, como término medio entre usar electricidad y usar gasolina (sintética o fósil, esto ahora da igual).

Si el precio del combustible puede ser interesante para los particulares, y teniendo la tecnología ya desarrollada y madurando por las pilas modulares, solo se trata de acertar con el empaquetado para calzarlo en un turismo, además de los depósitos. Los motores eléctricos están ya más que desarrollados. Con esto quiero decir que si Honda y Toyota no siguen adelante con turismos, lo pueden retomar más adelante.

Es exactamente lo mismo que ha pasado con los coches eléctricos. Antes de que existieran Tesla, Rivian, XPeng… los fabricantes tradicionales realizaron experimentos durante décadas, pero no encontraron modelo de negocio ni demanda con el estado de la técnica del momento. Diversos cambios produjeron una situación diferente unos años más tarde, y ahora sí hay modelo de negocio, sí hay demanda, y también electricidad. Las condiciones pueden no ser ahora las ideales -están lejos de serlo-, pero pueden darse más adelante.

Pueden darse varios avances en materia de pilas de combustible (sobre todo reducción de precio y materiales preciosos), en depósitos, en producción de hidrógeno, etc. Todos esos avances pueden mejorar el rendimiento final, la seguridad, los costes y, en definitiva, las diferencias respecto a los coches eléctricos. Estos avances necesitan que se meta dinero, así que va a ser más un terreno de grandes empresas que de start-ups.

Las ventas de los Mirai y Nexo combinadas superaron por poco las 15.000 unidades en todo el mundo en 2021, son números absolutos bajos incluso respecto al total de coches eléctricos -tres ceros de diferencia- pero altos respecto a una tecnología relativamente poco madura en vehículos de carretera. Japoneses, surcoreanos y chinos van a llevar la delantera en hidrógeno por incomparecencia de sus equivalentes occidentales.

Si no queremos pillarnos los dedos con las predicciones, a corto plazo el papel de los vehículos de hidrógeno va a ser muy poco relevante. A medio plazo, veremos cómo están las condiciones técnicas, energéticas y económicas. A largo plazo nadie lo sabe, habrá seguramente convivencia, aunque lo sensato es pensar en que los vehículos eléctricos tendrán un peso más elevado.

¿Podemos dar por muertos a los coches de pila de combustible de hidrógeno? De forma definitiva, no, aunque Toyota y Hyundai decidan dejarlos para luego.