Daimler cancela su programa de coches de hidrógeno y anuncia el final de la producción del Mercedes-Benz GLC F-Cell | forococheselectricos

Daimler cancela su programa de coches de hidrógeno y anuncia el final de la producción del Mercedes-Benz GLC F-Cell


Daimler, matriz de la marca alemana Mercedes-Benz, acaba de anunciar que terminará con su programa de desarrollo de automóviles dotados de pila de combustible de hidrógeno. Con todo, la compañía seguirá explorando esta tecnología en el sector del transporte pesado (camiones y autobuses) de la mano de Volvo Trucks, con la que firmó un acuerdo de colaboración esta misma semana.

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Los motivos esgrimidos por Mercedes-Benz para dar por finalizado un programa en el que lleva trabajando décadas se centran principalmente en los costes, pues fabricar un coche de hidrógeno supone el doble de gasto para la compañía que un eléctrico a baterías. La decisión de finalizar este programa afectará de lleno al GLC F-Cell, único automóvil de hidrógeno de la compañía.

Debido a que los costes de producción son muy elevados, hasta el momento Mercedes-Benz solo ha producido unos pocos cientos de unidades del GLC F-Cell, el cual nunca ha estado a la venta para el gran público, pues solo se encuentra disponible a través de un programa de leasing. Así, y tras apenas dos años de limitada producción, en 2020 el modelo abandonará el mercado sin relevo.

Con este movimiento la firma alemana se une a otras marcas como Honda, que hace unos meses también anunció el abandono de su programa de automóviles de hidrógeno, eliminando por el camino el modelo Clarity Fuel Cell. Otras compañías como Volkswagen también han anunciado que congelarán sus programas de hidrógeno, apostándolo todo a la tecnología de las baterías, que actualmente es más barata y está evolucionando con muchísima rapidez.

Sin embargo, la japonesa Toyota y la coreana Hyundai continuarán apostando casi en solitario por esta tecnología. De hecho, está previsto que este mismo año Toyota lance al mercado la segunda generación de su coche de hidrógeno Mirai. Hyundai por su parte cuenta a día de hoy con el modelo Nexo, al que se unirá a corto plazo otro vehículo de la marca KIA.

Actualmente, la principal ventaja de la pila de combustible frente a las baterías es la rapidez a la hora de repostar. Sin embargo, gracias a la llegada de nuevas químicas y de cargadores de mayor potencia, poco a poco este escollo está siendo superado por los modelos a baterías. Las autonomías por su parte están a día de hoy igualadas, mientras que los eléctricos a baterías son más baratos, están evolucionando más rápido, y cuentan con una infraestructura de carga mucho más desarrollada y menos costosa de expandir.

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21 comentarios en “Daimler cancela su programa de coches de hidrógeno y anuncia el final de la producción del Mercedes-Benz GLC F-Cell”

  1. Del hidrógeno no me convencen varias cosas. Es más peligroso, y no quiero decir que las baterías no lo sean, pero lo son menos y cuando sean sólidas lo serán menos. Se pierde mucha energía en conversiones, tiene muy poca eficiencia. Y lo que menos me gusta es que seguiríamos con la dependencia de grandes distribuidoras como pasa con el petróleo, con todos los problemas que tiene, desde control de los precios, hasta las condiciones de determinados países por este oro negro. la electricidad es más fácil de mover. Pueden existir electrolineras, pero habrá muchas más opciones, incluyendo la toma en casa para quien pueda. Ojalá que el desarrollo de las baterías vuele y lleguemos a tiempos de carga y precios que permitan que cambie de una vez la dependencia que tenemos de echar humo…

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  2. Ja,ja,ja,ja….de momento… ¡A tragaaaaaaaar! y envainársela, junto con todos los palmeros que lo jaleaban.

    Pero de esta gentuza no hay que creerse nada. Debe ser que el Covid va a restar muchas prebendas que ya estaban apalabradas y de momento tienen que tragarse la bilis y esperar.

    Todos estos se juegan mucho en suministros, transportes, mantenimiento, dependencia, etc. es decir, todo a lo que estaban malacostumbrados con el petróleo, y seguirán peleando.

    Entre el descalabro del petróleo, y la retirada en desbandada de las huestes del H2, la cosa va mejor, pero no hay que bajar la guardia.

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  3. Por temas de eficiencia energética, el hidrógeno renovable no puede competir con la electricidad. Y el no renovable no lo queremos.
    Entonces si además el coste de desarrollo es mayor, el coste mayor y las únicas ventajas en autonomía y tiempo de carga ya están igualadas e incluso superadas en algunos casos… pues está claro que no tiene sentido desarrollar esta tecnología…

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  4. Parece mentira!!!! He e tiempo, que leyendo las opiniones en los foros, se hacía uno rápidamente con la idea de los inconvenientes de este sistema, eso sin tener nada que ver con el tema, sin embargo era fácil deducir de las diversas opiniones bien enteradas sonsacadas de la red, que no podía competir con el ve que como dice el artículo, que avanza rápidamente por la fabricación de mejores baterías. Únicamente motivos de dominio del mercado les llevaba insistentemente a empujar con tozudez, bien señores, no es posible!!!!. Únicamente el transporte pesado, camiones, mejor en cruceros y transporte marítimo, puede que cuando esté perfeccionado pueda aplicarse, si las baterías no han dado un salto cualitativo que les supere. Saludos!!!!

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  5. Pues no salio ayer una noticia de que se aliaban con Volvo para desarrollar las pilas de combustible para camiones??? WTF.

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    • Pero se centran en otra área, donde ven posible que salga y se amortice la tecnología, pero sino se dan prisa, puede aparecer una nueva tecnología de baterías que puede dañarles, aunque no creo que los camiones de largo recorrido tengan problemas.

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      • Los camiones de largo recorrido, habría que eliminarlos y potenciar la red ferroviaria, eliminas baterías, eliminas tráfico innecesario y agilizas los envíos, que sentido tiene que un camión tenga que recorrer 2000 km para hacer un reparto y luego volver vacío o haciendo reporte, para poder amortizar gastos y mano de obra

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  6. Al final las matemáticas son imparables.

    En este foro se lleva comentando que el hidrógeno para coches no tiene sentido desde hace 5 o 6 años y al final por muy reticentes que eran a tomar esa decisión las matemáticas les obligan. Hidrogeno solo será rentable cuando haya tal exceso de renovables que se puedan permitir tirar el 50% en la hidrólisis del agua, almacenar dicho hidrógeno al lado de donde se produce y volverlo a convertir en electricidad cuando se necesite. Y todo ello si antes las baterías no bajan mucho más de precio y las hace más rentable.

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    • Está claro que la investigación es necesaria, pero como dices, cuando las cuentas no salen, es tontería seguir dando vueltas.
      Que para aviación puede ser interesante o quizás para buques, incluso, como comentas, también para respaldo energético, pero fuera de eso, no lo veo, ni para camiones, ni para autobuses, puesto que los recorridos los tienen más o menos planteados y los sitios donde hacer las paradas obligatorias también, solo falta, que donde se hagan las paradas, crear decenas de enchufes con potencias acordes a sus baterías y mientras comen, descansan o duermen, recargar la batería

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  7. Benjamin, me lo has quitado de la boca !!!!!!
    Quieren meter el H2 por la puerta de atrás a través de camiones y vehículos pesados, una vez logrado se pasan de puntillas a los coches y hasta las motos. TE CONOZCO BACALAO, AUNQUE VENGAS DISFRAZAO.
    Salu2 🙂

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  8. Que un model 3 performance con 460cv cueste lo mismo que un GLC fcell , Mirai o Nexo con 170cv no tiene nada que ver .
    La gente quiere coches de hidrógeno.
    Y camiones y motos y barcos y aviones
    Lo queremos todo de hidrógeno porque al igual que la gasolina , nos gusta perder el 70% de la energía en impuestos , distribución , mafias , impuestos , puertas giratorias , infraestructuras ….

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  9. Lo que nos vamos a reír dentro de diez años cuando haya caído la lona de la propaganda y se vea que no hay planeta ni energía para mover tanto vehículo absurdo. A pata, en bicicleta o vehículo eléctrico ligero
    . Contra la tozudez de unos, la tozuda realidad.

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  10. Bien Daimler… Y ahora que la realidad os sacude en todos los morros.Que bien os iría ese dinero tirado a la basura, verdad?

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  11. La principal ventaja de la pila de combustible frente a las baterías es la rapidez a la hora de repostar… es EN TEORÍA. En la práctica dista mucho de eso.

    En el artículo de este mismo foro: https://forococheselectricos.com/2019/11/la-prueba-de-larga-duracion-nos-ensena-el-potencial-y-las-limitaciones-de-los-coches-a-hidrogeno.html tenéis la respuesta. Corto y pego:

    los repostajes no son todos iguales. Depende de la estación, esta será capaz de inyectar más o menos hidrógeno. En el peor de los casos ha podido llegar como máximo al 50%, y en el mejor hasta el 97%, siendo lo típico poder llegar hasta el 85%. Una operación que en la vida real queda muy lejos de los tiempos que anuncian las marcas, con unos 15 minutos de media para lograr llegar al máximo.

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