Los combustibles e impuestos al automóvil pueden subir más, el FMI bendice las tesis del Gobierno de España

La situación es muy desfavorable para todos aquellos que consumen combustibles fósiles en vehículos térmicos. Al encarecimiento de la materia prima por el contexto internacional, la recuperación económica post-COVID, cambio euro-dólar y un conflicto armado en la puerta trasera de Europa se le puede añadir otra variable: en España «podemos» pagar más impuestos por repostar, por comprar y por mantener automóviles.

Es una de las tesis del Fondo Monetario Internacional, que acaba de publicar un informe sobre la economía española y avala las pretensiones del Gobierno de España de hacer la fiscalidad más verde. En otras palabras, el gasóleo y la gasolina tienen que subir, pero sobre todo el primero. Esto es el llamado «impuesto al diésel», eliminar la diferencia en impuestos de hidrocarburos del gasóleo de automoción normal respecto a la gasolina.

Si nos vamos a la página 34 del informe, vemos literalmente: «Hay espacio para una política más ambiciosa en el gravamen del combustible». La excusa sería cubrir las externalidades negativas como son la contaminación, atascos o el impacto en la salud pública, pese a la continua mejora de los sistemas de seguridad, consumo y escape. Los automovilistas contribuimos a las arcas públicas con más de 30.000 millones de euros al año.

Sin embargo, uno de los motivos esgrimidos para elevar la carga fiscal del gasóleo es ridícula: «La ventaja en costes [del gasóleo] incrementa la demanda de coches diésel, que son acerca del 60% del parque automovilístico español». Eso era cierto hace años, pero actualmente la demanda de turismos a gasóleo baja y sigue bajando, con o sin la diferencia de casi 10 céntimos por litro. En todo caso puede influir en el mercado de ocasión, donde los diésel siguen siendo los que más cambian de manos -normal si son mayoría del parque-.

Incluso descartando este argumento por desfasado, hay otros irrebatibles, como que el gasóleo produce más contaminación que la gasolina y que la diferencia impositiva ya no tiene el sentido que tenía hace tiempo. El Gobierno de España quiso introducir el «impuesto al diésel» desde el cambio de signo de Moncloa (2018), pero no ha contado con los apoyos necesarios o no era un buen momento para hacerlo.

Tampoco parece que el mejor momento sea el actual, en un contexto de inflación generalizada que merma el poder adquisitivo de la mayoría de la población, con los costes energéticos en máximos históricos y con la recaudación funcionando a toda máquina -si suben las bases imponibles, sube la recaudación-. Además, el coste electoral de aumentar el impuesto al combustible no es baladí, y la legislatura caducará a finales de 2023.

No solo de impuestos a los combustibles vive el fisco

La transición ecológica es un proceso inevitable y una de las formas de acelerarla es gravando más todo lo que contamina y produce emisiones, y bonificar la fiscalidad de todo lo que neutraliza o reduce la contribución al problema. Es una política que está siendo muy exitosa en países del norte europeo, donde -casualmente- suele haber rentas per cápita más elevadas que las españolas.

Y esto lo reconoce hasta el mismísimo FMI: «Apoyarse únicamente en los impuestos al combustible para acelerar la transición a medios de transporte más ecológicos (como vehículos eléctricos) será políticamente difícil dados los altos impuestos -comparados con otros bienes-, la relativa elasticidad de la demanda de combustible a corto plazo, y las implicaciones de distribución [en el impacto de los contribuyentes]».

El organismo internacional reconoce que el impacto impositivo sería «heterogéneo», es decir, que impactará más a las rentas más bajas y sobre todo para todos aquellos en los que no hay un sustitutivo próximo a su medio de transporte, véase población rural. También se ven con buenos ojos cambios impositivos que afecten más a nuevos coches que a todos los que ya están circulando, siempre desde la óptica de la fiscalidad verde. Puede haber un efecto adverso, estirar la vida útil de los que ya circulaban, enquistando el problema de la antigüedad del parque -más de 13 años, y los 14 no tardarán mucho-.

Además, el FMI observa que lo que tiene que pagar de más el consumidor por coches que emiten más CO₂ de la media están lejos de lo habitual en Europa. A partir de los 200 g/km de CO₂ se pagan un 14,75% de impuestos en la matriculación -16,75% en algunas CCAA-, pero no sube más. En el extremo opuesto tenemos a Noruega. Después del final de la «corrección técnica» del segundo semestre de 2021, el impuesto de matriculación no ha cambiado desde 2008.

Otro aspecto al que meterle mano es al impuesto de «circulación» o «propiedad», el IVTM transferido a los ayuntamientos. El esquema a implementar sugerido es en relación a las emisiones y al tamaño/peso. Esto último lo propuso alguien poco sospechoso de alineación con el FMI como la formación Podemos, antes de llamarse Unidas Podemos, allá por 2018. Esta política alinearía más las elecciones de los consumidores con sus necesidades reales, o lo que es lo mismo, se venderían menos SUV o afectaría a los valores residuales a los ya matriculados.

Por otra parte, el informe también afronta el tema del vehículo eléctrico, cómo incentivar su demanda, los objetivos de 2030 y su grado de realismo. La adopción de los españoles por modelos enchufables está lejos de nuestra posición como cuarto mercado europeo. Resumiendo, el Gobierno tiene una «bula papal» para aumentar la presión fiscal a los conductores, pero otra cosa es cuándo lo hace, si es que se atreve a hacerlo.