Dependiendo del coche, la subida de precios del combustible se nota entre 10 y 30 euros más a la hora de llenar el depósito en solo un año. Los que siempre echan 20 euros, a su pesar, tienen que ir más a menudo a la gasolinera. De acuerdo al último boletín petrolero de la Unión Europea, en España la gasolina tiene un precio medio de 1,558 euros por litro y el gasóleo 1,444.
Son precios récord, sin coletilla, nunca ha sido más caro repostar. Siguen siendo de los precios medios más bajos de la UE -incluyendo impuestos-, ya que los 2 euros por litro ya se superan en Holanda para la gasolina, y eso de media. En Italia el precio medio de la 95 octanos es de 1,819 euros por litro, aunque en Milán ya se han superado los 2 euros. En otras palabras, llenar el depósito de un utilitario son 80 euros.
El elevado precio del combustible se enmarca en el precio de la cotización del barril y -lo que es más importante- el cambio euro/dólar, la situación geopolítica con un conflicto armado en ciernes en Ucrania, las habituales historias con la OPEP y la mayor demanda de combustible para recuperar el terreno perdido durante la pandemia.
De nada de eso es culpable el consumidor, pero lo sufre, y la carga impositiva no ha cambiado al menos en España. No se llegó a implantar el «impuesto al diésel», es decir, corregir la diferencia entre impuestos por litro que hay entre la gasolina y el gasóleo, empezando por 3 céntimos por litro y acabando en 9 céntimos y pico. Dijeron que sería de forma progresiva, pero el coste político asociado lo sigue retrasando.
Y al igual que pasó hace 10 años el alza desmesurada del combustible obliga a los conductores a cambiar sus hábitos de consumo. La demanda de combustible es inelástica hasta cierto punto. Llega un momento en que resulta inasumible echar el mismo combustible que siempre, así que toca reducir el consumo todo lo posible.
Unos los solucionan con conducción eficiente o se ven obligados a descubrirla. Circular a un ritmo constante, no abusar del acelerador, circular más despacio o vigilando el económetro instantáneo, moderar el uso del climatizador, revisar presiones de los neumáticos más a menudo… todo suma, pero llega un momento en que el consumo simplemente ya no se puede bajar más.
Seguramente más de un usuario de híbridos enchufables está alargando todo lo que puede la autonomía de las baterías y enchufando más a menudo, que es para lo que se diseñaron. Los usuarios de híbridos «autorrecargables» pueden lograr ventajas relevantes en el consumo si hilan más fino al conducir. Pero todo eso sigue teniendo un límite.
Más allá de eso está el evitar el uso innecesario del vehículo, compartir gastos, hacer mayor uso del transporte público o medios de locomoción alternativos (como la bicicleta), replantearse lo que es una distancia enorme andando, hacer encaje de bolillos para hacer menos trayectos, etc. Reducir es una de las tres «R» de la ecología, en este caso más por economía.
La reducción en el consumo se está notando en las gasolineras. Hay empresarios que están perdiendo dinero, sus ganancias van asociadas a los litros que venden, y evidentemente venden menos litros. He llegado a ver a dos gasolineras de marcas muy conocidas, una enfrente de otra, haciendo una de ellas rebajas de más de 10 céntimos por litro de un día a otro junto al cartel de «Bajamos nuestros precios». A la gasolinera rival van menos vehículos a repostar, obviamente.
Las gasolineras de bajo coste o «low cost» están beneficiándose de la situación al atraer a más conductores ávidos de ahorrar lo que puedan, reduciéndose las recitencias que hay con su producto. En teoría, todo el combustible viene del mismo sitio, CLH, y luego cada operador pone los aditivos que considera. Las gasolineras de primer precio suelen vender el combustible tal cual, e incluso venden a precio de coste si hay un negocio asociado, véase un hipermercado.
A las alzas de precios no han podido escaquearse ni las cooperativas de taxistas, porque el problema no es de que las malvadas petroleras se hayan puesto de acuerdo para vaciarnos los bolsillos, es principalmente una cuestión de materia prima. Es también un recordatorio de por qué hay que ir pensando en desengancharse de las mangueras, que a nadie le sorprenda un repunte en ventas de coches eléctricos a la vista de que llenar un compacto -45 litros- cuesta más de 65 euros, y que algunos coches con depósitos grandes ya cuesta llenarlos 100 euros.
Recargar coches eléctricos también es más caro en términos relativos, pero en términos absolutos sigue siendo muchísimo más económico que echar combustible cuando se recarga en casa
Siendo la situación la que es, no hay que esperar una reducción de precios rápida, así que el remedio más eficaz consiste en optimizar: hacer menos kilómetros, y los kilómetros que se hagan con el consumo más bajo posible. Lo que más dispara el gasto son los trayectos cortos, la conducción rápida y deportiva, circular con peso o lastres aerodinámicos (como la baca) innecesarios o meterse en atascos.
La historia nos enseña que cuando el petróleo ha subido mucho de precio o hubo escasez el interés por los coches eléctricos aumentó de forma notable. No hace falta irse a la crisis de 1973 ni a finales de los 90, cuando apareció el General Motors EV-1. La reciente escasez de combustible que han vivido los británicos por problemas con la logística y las imágenes de colas para repostar de forma racionada ya tuvo un incremento notable en el interés por los coches eléctricos.
Lo que vemos es un anticipo de lo que puede pasar en el futuro, cuando los precios elevados de gasolina y gasóleo no sean una cosa coyuntural sino estructural. Esto puede ocurrir por una mayor cuota de biocombustibles por litro (actualmente 5% en gasolina y 7% en gasóleo), por impuestos medioambientales, por reducción de inversión de las petroleras en nuevos yacimientos o disrupciones crónicas en el suministro.
El hidrógeno va a seguir sin ser la respuesta a esos problemas en al menos una década, e incluso los tradicionales salvadores de la economía -GLP y GNC- también están expuestos a los avatares internacionales. Solo el gas natural comprimido ha llegado a duplicar su precio, el GLP aguanta mejor por una cuestión de orígenes de la materia prima.
En cuanto a los combustibles sintéticos, más de lo mismo, su producción solo es a baja escala, apenas hay disponibilidad comercial de los mismos y los precios no van a ser competitivos con el combustible «natural» ni a corto ni a medio plazo. La escapatoria más segura, más fiable y más eficiente en el corto, medio y largo plazo sigue pasando por los coches eléctricos o los híbridos enchufables. O eso, o conducir menos.
