La paridad en precios entre coches eléctricos y térmicos llegará más tarde de lo que pensábamos

Antes de que el coronavirus llegase a nuestras vidas y pusiese patas arriba el mundo, tal y como lo conocíamos, esperábamos la paridad en precios entre los coches eléctricos y sus equivalentes térmicos como a mediados de esta década. En ese momento no había tantos problemas de suministros de materias primas y de ciertos componentes -principalmente microchips-.

Pero ahora estamos en dicho escenario. Es cierto que la escasez ha golpeado más a los coches térmicos de gran volumen, por eso modelos como el Ford Fiesta se tienen que dejar de producir durante varias semanas (lo nunca visto fuera del parón de agosto o cambio de modelo). Si no faltan chips faltan cables, si no es que los materiales han subido una burrada de precio… tanta inflación se ha notado. Las fábricas paran intermitentemente tanto, que ya ni es noticia.

Y con los coches eléctricos, es cierto que en Europa y en China los fabricantes están dándoles recursos de forma prioritaria, les conviene cumplir las restricciones impuestas tanto por la Unión Europea como por el Partido Comunista, o saldrían perdiendo en forma de sanciones. Eso sí, poca rebaja vemos, la producción sigue estando limitada por los componentes que se pueden conseguir, todo lo que se puede fabricar, se vende.

Pero incluso teniendo este problema resuelto, sigue estando la cuestión de las baterías. Todavía no se ha alcanzado el nivel de precios de 100 dólares por kWh de capacidad, y para que los coches eléctricos estén a la par con los térmicos habría que llegar a 50 dólares/kWh. Así lo expresó Markus Schäfer, el responsable tecnológico de Mercedes-Benz, al medio estadounidense Road & Track.

Schäfer declaró que ninguna tecnología comercialmente disponible de baterías permite ajustar tanto los precios, así que, mientras eso no ocurra, los coches eléctricos van a seguir teniendo precios de adquisición más altos y habrá que seguir esperando por una gama de acceso económica. Con gama de acceso económica no nos referimos a cochecillos chinos que están raspando la frontera entre el cuadriciclo y un turismo medio.

Hoy día, para poder disfrutar de un coche eléctrico a un precio popular, solo hay dos opciones: o uno tira de la segunda mano -con una oferta también limitada- o tiene que conformarse con un cacharrito que tan pronto sale de vías urbanas tiene unas limitaciones de uso importantes. Eso va a seguir siendo así mientras las baterías no puedan tener precios mucho más bajos.

En este gráfico de Redwood Materials podemos comprender cómo la producción de baterías tiene ciertos costes inevitables, tanto económicos como medioambientales. China se ha asegurado el papel del mayor productor de baterías y cuenta con los mejores recursos mundiales en cuanto a tierras raras. La dependencia del níquel, el cobalto y el litio es muy elevada. La industria del reciclaje estará ahí, ahora opera a muy bajo nivel.

Sí, hay proyectos a nivel europeo para producir baterías LFP en Serbia, producir litio de forma masiva en Alemania solo con energía renovable, varias gigafábricas de baterías… pero todo eso va a tardar unos años en estar a pleno rendimiento. Por eso, la previsión realista de paridad en precios se va a mediados de la segunda mitad de la década, como dos o tres años más tarde de lo esperado antes de la pandemia. Todo lo que vamos de pandemia es «tiempo perdido».

Aunque en Europa nos vamos empezando a olvidar de la pandemia de COVID y estamos gripalizándola, en China siguen sufriendo las consecuencias, y si hay que cerrar ciudades enteras -con la mitad de la población de España-, se cierran. Todo eso no hace más que empeorar los cuellos de botella de la cadena logística, y la reactivación económica que va después tampoco ayuda. Las listas de espera siguen aumentando. Solo hay una forma de impedir su crecimiento, dejar de anotar pedidos.

El problema de oferta es crónico

Ahora mismo los fabricantes no pueden poner sus fábricas a toda máquina por falta de piezas y materias primas escasas o muy caras. Han coincidido varios factores concurrentes: pandemia, recuperación económica, una guerra en el patio trasero de Europa, desastres naturales, contexto económico y geopolítico inestable, etc. Difícil de prever todo a la vez antes de 2020, las cosas como son.

Hasta que no se solucionen los problemas de la cadena de suministro, desaparezca la presión inflacionista y el COVID se convierta en un mal recuerdo, no habrá coches eléctricos baratos con las prestaciones y capacidades de un modelo térmico promedio. Los recursos productivos se van a seguir concentrando en segmentos Premium o elevado precio, y será la norma que los fabricantes generalistas ofrezcan coches con precios «para ricos».

El cliente promedio tendrá que hacer muy bien sus matemáticas, beneficiarse de alguna ayuda, valorar coches usados, o apostar por lo que más tenga a mano, como coches híbridos autorrecargables. Los datos de ventas nos dicen que como opción de primera mano son muy atractivos y no tienen tantos problemas ni de disponibilidad ni de precios inasumibles para el ciudadano medio.

Son malos tiempos para la clase media en cualquier parte del mundo, es más, los economistas advierten de que este segmento socioeconómico está decreciendo tanto por la base (más ciudadanos «pobres») como por la cúspide (hay más «ricos»). Los fabricantes concentran sus esfuerzos en la parte medio-alta de la pirámide, que son los que pueden comprar coches nuevos o permitírselos mediante alguna fórmula financiera como la suscripción, leasing, renting, etc.

¿Y qué hay de la gente corriente, con ingresos corrientes? Pues tendrán que conformarse con lo que haya en el mercado de ocasión, o versiones térmicas menguantes en opciones y en descuentos comerciales. Por otro lado, la presión legislativa obliga a los fabricantes a recortar y a podar, y definitivamente los modelos de gran volumen y bajo margen comercial han dejado de ser una prioridad.

Todos los fabricantes pretenden ser Premium, elevar sus márgenes y ganar cada vez más dinero vendiendo menos unidades. Para muestra, un botón, Audi en 2021 tuvo un beneficio operativo de 5.500 millones de euros, un récord absoluto, pese a haber entregado menos coches que en 2020. Su flujo de caja también fue de récord, 7.800 millones de euros, y su margen operativo del 10,4%. El mero hecho de no haber descuentos se nota mucho.

¿Quieres un Audi compacto eléctrico al precio que antes uno se sacaba un 1.6 TDI con el paquete S Line y un par de pijadas más? Espera sentado. ¿Quieres un compacto generalista que haga 400-500 km por carga y cueste menos de 25.000 euros? También, espera sentado o cómpratelo usado. Hasta los diésel de pocos años están por las nubes en el mercado de ocasión. La depreciación reduce su impacto.

Las leyes de la Economía son muy sabias y se siguen cumpliendo, tiene que haber una oferta mucho más elevada para que los precios caigan. Siendo la oferta limitada, la prioridad son los coches de mayor precio y mayor margen, lo último de todo son los modelos populares con un equipamiento reducido y opciones de motorización normal. Tampoco va a ser la norma del mañana que todo hijo de vecino tenga más de 200 CV y autonomías grandes. Esto tendrá que racionalizarse en algún momento.

La producción de baterías está condicionada a los recursos explotables y gestionables, no a las reservas probadas. Años de caídas de precios de los minerales retrasaron inversiones necesarias, y la demanda de coches eléctricos (de precios medios-altos) ha pillado a mucha gente con los pantalones bajados y sin papel a mano. Así son las cosas, nos gusten más o menos, pero son así.