Que vienen los chinos. El gobierno anima a sus fabricantes a exportar coches eléctricos

China se ha convertido en la fábrica del mundo y su economía es muy dependiente de las exportaciones a terceros países. Los gestores del Partido Comunista de China están incentivando la exportación de ciertos bienes que son clave, como los coches eléctricos e híbridos enchufables (por simplificar, NEV), para estabilizar el comercio internacional.

Hay algunos signos de enfriamiento de las exportaciones desde China después de meses de guerra en Ucrania, una inflación que acecha y la progresiva normalización tras la pandemia de COVID. Algunos indicadores apuntan a dicho enfriamiento, como la caída de los costes de los fletes a la mitad desde sus máximos, tras varios meses cayendo, representada por el índice compuesto Drewry.

Sin embargo, las exportaciones de coches eléctricos van hacia arriba. En el primer semestre de 2022 se exportaron desde China 1,22 millones de vehículos, de los cuales 202.000 (16,6% del total) fueron eléctricos o híbridos enchufables. Es un volumen muy modesto, pero que ha crecido interanualmente un 47,1%. Sirva de comparación que en el mismo plazo España solita exportó 955.363 vehículos al exterior, el 73% con destino a Europa.

De esos 202.000 vehículos chinos exportados, 97.182 fueron fabricados por Tesla en Shanghái, el 48% del total. Ya se han sentado las bases para aumentar esas cifras con la progresiva expansión de ciertas marcas en mercados selectos de Europa, véase Polestar, BYD, NIO o XPeng. Lo de Noruega está sirviendo como experimento, pero es un mercado pequeño en términos absolutos y equivalente a un mercado autonómico dentro de España.

El Consejo de Estado de China dio ayer una rueda de prensa, y destacamos la intervención del asistente del ministro de Comercio de China, Li Fei: «Continuaremos trabajando con los departamentos competentes para ayudar a las empresas fabricantes de NEV a acelerar la construcción de redes de servicio postventa y marketing en el extranjero, y aumentar los esfuerzos de promoción de marca».

A fin de cuentas, las marcas chinas tienen muy poca presencia comercial en el extranjero más allás de unos pocos centros de entregas. La incipiente red de distribución suele ser a base de acuerdos con distribuidores existentes, el conocimiento de sus marcas por el gran público es muy escaso y la red de postventa también es muy débil todavía. Todo eso juega en su contra.

La exportación es uno de los caminos para el crecimiento de los fabricantes chinos de nueva generación, ya que el mercado chino se va saturando, aunque de momento tienen de sobra con la demanda nacional. Pero al igual que pasó con los fabricantes japoneses y después con los surcoreanos, los puertos sirven para hacer más volumen.

Al menos en esta fase de expansión no están pensando en montar fábricas fuera, sino exportar desde China. En el momento en el que los volúmenes alcancen cierto nivel, empezará a ser más interesante pensar en producir localmente en vez de mover coches de una punta del mundo a otra, que es lo que ha pasado con los fabricantes japoneses y surcoreanos.

Las autoridades de China también trabajan con entidades financieras del país para apoyar este despliegue exterior, así como en diversificar las vías de transporte, como el ferrocarril que comunica China con Europa. No lo mencionaron explícitamente en la rueda de prensa, pero resulta obvio que resulta más fácil expandirse por Europa que por Norteamérica.

Las políticas de hace 30 años están cristalizando a largo plazo

Echando la vista hacia atrás, a mediados de los años 80 China era un país básicamente del tercer mundo, pero las reformas impulsadas por Den Xiao Ping permitieron una apertura gradual al capitalismo y el dinero extranjero. La industria del automóvil se desarrolló mediante matrimonios forzosos 50/50 con fabricantes de fuera y la obligación de transmitir su saber hacer. Fue así hasta 2018, cuando Tesla pudo montar su Gigafactoría sin aliarse con ningún fabricante chino.

Primero crecieron los fabricantes estatales -que siguen existiendo-, después fueron apareciendo nuevos jugadores con capital totalmente privado, y ya hay una nueva generación que ni siquiera tienen lazo con los que ya había. Ahora en China hay saber hacer suficiente y sus fabricantes pueden crecer sin tantas medidas proteccionistas. La regla del 50/50 se abolió y por ejemplo BMW tomó una mayor participación en su joint-venture con Brilliance.

Los fabricantes chinos que quieran consolidarse en el largo plazo tienen que abrirse al exterior y competir de tú a tú con los norteamericanos, los europeos, los japoneses y los surcoreanos. En intentos anteriores se dieron un tortazo impresionante, pero las cosas están cambiando, porque los fabricantes chinos ya no son simples plagiadores que hacen chatarra insegura y defectuosa con olor a nuevo. Desde luego, ya no todos. Queda por ver cuál será la respuesta de los consumidores ante este despliegue.

Vía | CnEVPost