Existe un temor por parte de muchas personas de que las decisiones de compra de mucha gente acabe teniendo un impacto muy negativo en la industria del automóvil en Europa. Consideran que si los consumidores se decantan masivamente por coches eléctricos hechos en China, pueden caer los fabricantes de aquí, sus proveedores, y todos aquellos que vivan indirectamente de ellos.
Actualmente, los coches chinos son más del 18% de las nuevas matriculaciones en Europa (datos del primer trimestre), siendo Tesla uno de los principales responsables de ese volumen. Y a lo largo de este año se van a implantar varias marcas en países del norte, como son BYD, NIO o XPeng. Su red comercial apenas empieza a nacer y su capacidad de producción en Europa es cero. Son fabricantes de mucho éxito en China, pero que en Europa son bastante desconocidos -salvo en Noruega-.
Si solo tenemos en cuenta eso, podríamos pensar que se avecina una invasión de producto chino, y a diferencia de lo que pasaba en la década pasada y las anteriores, ya no sería un producto de pésima calidad o copias descaradas -o ambas cosas-. Marcas como MG (de SAIC) empiezan a traer productos de calidad/precio muy razonable, y otras como DFSK (de Dongfeng/Sokon) siguen por debajo del estándar europeo. Pero la que crece significamente es MG, de momento una excepcionalidad en marcas de volumen, incluyendo en términos de red comercial.
Para empezar, China es el mayor mercado de automóviles del mundo y el mayor productor, pero hay que contextualizar esto: la mayoría de sus fábricas trabajan sobre todo para su mercado interno, y las exportaciones son muy modestas para la capacidad instalada que tienen. No son Japón ni Corea del Sur, vaya. Estas naciones son fuertemente exportadoras de automóviles.
Por otra parte, los fabricantes chinos (no confundir con fabricantes no-chinos con fábricas en China) apenas tienen capacidad de producción en Europa, lo cual es una desventaja importante para ellos. Hasta cierto volumen de ventas tiene sentido utilizar transporte marítimo, pero llega un momento en el que eso no merece la pena.
¿Qué sucede con los japoneses y los surcoreanos? Lo normal es que tengan producción europea para abastecer la mayoría de su demanda. Por ejemplo, es más fácil comprarse un Toyota inglés (Corolla), francés (Yaris), checo (Aygo X), español (ProAce City) o turco (C-HR) que uno japonés (RAV4), entendiendo que hablamos del lugar donde se fabrican. Lo mismo podemos decir de otro de los grandes, Hyundai/Kia. La llegada de estos fabricantes no hundió a la industria europea, pero bien es cierto que la incentivó a espabilar mucho desde los 90. Donde más se notó fue en las marcas británicas.
El tipo de cambio euro/yuan es clave, si la moneda china se aprecia, tiene menos sentido comprarles cosas. China lleva años apostando por un yuan que no se aprecie para ser fuertes en exportaciones al resto del mundo
Fabricantes de menor volumen, como son Mitsubishi, Suzuki o SsangYong, que también vienen desde Oriente, no tienen ni necesitan -actualmente- capacidad instalada en Europa para fabricar coches, les basta el transporte marítimo para atender la demanda continental. En el supuesto de que BYD, NIO o XPeng -o quien sea- empiece a vender mucho en Europa, necesitarán poner fábricas en Europa. Lo mismo si Polestar o LYNK&CO, marcas de Geely y que fabrican en China, empiezan a petarlo en volumen.
No hay que olvidar que aunque tengamos a Tesla como contraejemplo, traer miles de coches cada trimestre a Europa tiene un coste de logística importante, y también tiene un coste medioambiental nada despreciable. A Tesla le interesa más que la producción de su fábrica europea, en Berlín, fabrique todos los coches que hagan falta para cargar menos los barcos. Llegan antes y les sacarán más dinero, esto es así.
En Norteamérica, más de lo mismo, los principales fabricantes «invasores» (europeos, surcoreanos y japoneses) tratan de fabricar localmente lo que más se vende por allí, y mandan por barco el menor número de coches que pueden
Cualquier vistazo a la Historia del Automóvil moderna nos revela que, desde que los coches tienen un mínimo de complejidad, en grandes volúmenes es más rentable producir lo más cerca de donde están los clientes. ¿Y qué pasa con los fabricantes «de toda la vida»? Como en cualquier otra crisis, se tendrán que adaptar, como ya hicieron en el pasado. Y el que no se adapte, que se aparte.
En los años 90 se implantaron varios fabricantes japoneses en Europa para sortear las medidas proteccionistas de la Comunidad Económica Europea: Honda, Nissan y Toyota en el Reino Unido, Nissan en España, Toyota en Francia, etc. Cuando las medidas proteccionistas se levantaron contra Japón esas fábricas no se han cerrado. De hecho, solo han cerrado dos, la de Honda (en realidad, se traspasó a otra empresa en 2021-2022) y la de Nissan en Barcelona por la caída de volúmenes de estas marcas en la UE.
Si los chinos acaban haciendo un producto más competitivo, entendiendo como tal que es de más calidad que la media y que se puede vender por debajo de la media o al mismo precio, los fabricantes locales tendrán más incentivos para hacer las cosas mejor. En España la industria de las dos ruedas quedó arrasada desde los 80 cuando llegaron las motos japonesas, de mucha mejor calidad, porque sin medidas proteccionistas era ineficiente. Y en otros tantos países europeos lo mismo.
A veces hay que purgar la economía de los eslabones más débiles para que mejore el conjunto
Sin embargo, los fabricantes chinos no tendrían la ventaja que tienen si cumpliesen las mismas normativas laborales, sanitarias o medioambientales que las europeas. Los legisladores europeos podrían plantearse elevar los aranceles a coches chinos que no se fabriquen en las mismas condiciones, como hizo Estados Unidos al renegociar el acuerdo comercial con Canadá y México: o pagaban más a sus empleados, o pondría aranceles. Los coches chinos tienen un arancel de importación del 10% en la UE, y en sentido contrario del 15%.
La invasión de coches chinos baratos, para otro día
Al menos, durante una temporada, vamos a ver más producto chino de precios elevados que tirados. Sí, hay coches como el Dacia Spring Electric que tienen su hueco en el mercado, pero es más rentable para volúmenes bajos traer coches de gama más alta. BYD, NIO y XPeng no van a traer primero a Europa precisamente utilitarios baratos. Eso sí lo ofrece Dartz con su Freze Nikrob, pero ¿cuántos han salido de Letonia?
Por otro lado, la industria europea ya ha sentado las bases para competir con el producto chino, que es fundamentalmente eléctrico, mediante la financiación o contratación de fábricas de baterías que funcionen localmente, para que la cadena de suministro acorte sus eslabones en varios miles de kilómetros. A partir de 2025 la capacidad de producción de celdas en Europa va a dispararse, ya que hoy día somos más de montar celdas asiáticas que de hacerlas por nuestra cuenta. China domina la cadena logística actual de minerales para baterías.
Además, si los costes del transporte empiezan a ser disuasorios, por el aumento de costes que espera a la industria naviera cuando vaya abandonando el petróleo, cobrará aún más sentido fabricar en Europa para los europeos. Lo que difícilmente ocurrirá es que vaya cerrando todo por aquí y nos resignemos a importar desde fuera, como pasó a los australianos. Su mercado era muy pequeño y cuando los políticos dejaron de dar facilidades, Mitsubishi, Toyota, Ford y General Motors echaron las persianas en menos de 10 años. El mercado europeo sigue siendo muy importante como para delegar todo en importaciones.
Pocos fabricantes «subcontratan» producción a China. Podemos citar de ejemplo a smart, que ahora es una joint-venture a escote entre Mercedes-Benz Group (antes Daimler) y Geely, los alemanes se cansaron de palmar pasta durante tres generaciones de producto, así que los fabricarán los chinos. Algunos modelos vienen de China por razones de logística y organización, como el MINI Cooper SE (100% eléctrico), aunque el resto de los MINI sean todos de fabricación europea.
Puede que algún día MG vuelva a ser lo que era, y que a los señores de SAIC les empiece a interesar volver a fabricar coches en el Reino Unido. También pueden aumentar los costes laborales en China, según va mejorando el nivel de vida en ese país, que antes de la década de los 90 era prácticamente tercermundista. Si encima compiten en igualdad de condiciones y normativas, su ventaja será aún menor, o si su moneda empieza a apreciarse y las balanzas comerciales dejan de salir.
Estas previsiones parten de la base de que la economía no sufra grandes alteraciones, lo cual es un poco ingenuo. En China están engordando ciertos problemas hasta que simplemente no van a poder pasar por la puerta sin tirar los tabiques, como la madre de todas las burbujas inmobiliarias y financieras, o que algún día los chinos se metan entre ceja y ceja lo de vivir en una democracia con derechos y tal. Y ese análisis ya trasciende totalmente el ámbito de esta publicación.
