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Prueba a fondo del MG 4 ¿Será el coche eléctrico que rompa el mercado?

Durante una semana hemos tenido la oportunidad de probar a fondo la última propuesta del otrora fabricante británico MG, ahora en manos del grupo asiático SAIC. Un MG 4 que ha acaparado titulares por su excelente relación precio/prestaciones. Pero ¿Cumplirá el MG 4 con las expectativas? Para ello nos hemos puesto manos a la obra con una prueba.

En este caso hemos realizado un test que no ha sido largo en el tiempo, 7 días de cesión contando dos para llevarlo desde Madrid a Galicia y vuelta a Madrid. Por lo que apenas han sido cinco días reales. Pero un desplazamiento que también nos ha servido de experiencia para ver el potencial y limitaciones en un viaje largo.

Antes de nada indicar que la versión cedida es la tope de gama. El MG 4 Luxury. Y es que MG ha decidido dividir la oferta en tres versiones, aunque de forma confusa dividiendo tanto equipamiento como potencia y capacidad de batería según acabados.

Aquí nos encontramos con Standard, Confort y Luxury. No, no son tres acabados de equipamiento y es que la Standard corresponde a la versión con batería de 51 kWh y 350 km de autonomía WLTP, que además tiene la diferencia de montar celdas LFP. Por lo tanto, una química diferente a la de sus dos hermanos. Diferencias que se extienden a su motor, con 125 kW (170 CV) y su potencia máxima de carga, 117 kW.

Más curioso es que a pesar de ser menos potente, la versión Standard tiene mejor cifra de aceleración hasta los 100 km/h que sus hermanos mayores.7.7 contra los 7.9 segundos de la Confort y Luxury.

Por su parte las versiones Confort y Luxury montan una batería de 61.7 kWh útiles, que está formada por celdas NMC, y que le proporcionan una autonomía de entre 435 km y 450 km WLTP. Por su parte el motor llega a los 150 kW (204 CV) y la potencia de carga máxima es de 135 kW.

¿Tendría MG que haber diferenciado de otra forma al MG 4? Sin duda. Simplemente separando el Standard, con una denominación diferente para la intermedia y la tope de gama, por ejemplo con un Long Range y Long Range Luxury. Más fácil de entender para todos.

Prueba MG 4: Diseño, interior y equipamiento

Hablando de su diseño, sin duda SAIC no se la ha jugado y ha optado por un diseño ganador. No hay apenas experimentos ni elementos fuera de lo que se esperaba. Un compacto con un diseño frontal afilado y muy atractivo, con una parte trasera ya algo más polémica. Cuestión de gustos como se suele decir, pero en un conjunto que podemos catalogar como con un nivel de diseño y acabados notables.

En este aspecto si hay diferencias entre las versiones, y por ejemplo la que hemos probado, Luxury, cuenta con un doble alerón trasero que le da una imagen más deportiva. Pero este elemento no está presente en el resto. Tampoco es de serie el color Fizzy Orange, que le convierte en un objeto de unas miradas que no son capaces de saber ante qué coche están.

Pero los clientes tienen a su elección hasta seis colores opcionales, siendo el blanco el de serie, por lo que cada uno podrá adaptar este aspecto a su gusto.

Curiosamente el MG 4 cuenta con llantas, de 16 o 17 pulgadas, pero en ambos casos estas van cubiertas por unos tapacupos similares a los que monta el Tesla Model 3. Esto le permite sobre el papel mejorar la aerodinámica de esta zona, pero con un resultado estético mejorable. Y es que en el taller de MG he visto alguna unidad sin el tapacubo, y la llanta no era para nada fea. 

El volante destaca por contar con un diseño ligeramente achatado por las partes superior e inferior, y resulta cómodo a la hora de sujetarlo. Un volante que en la versión probada cuenta incluso con calefacción. Algo que se agradece en las mañanas frías.

Además, contamos con una pantalla táctil bajo la cual encontramos una serie de botones físicos de acceso rápido, como encender o apagar el climatizador, subir y bajar el volumen, poner los cuatro intermitentes. Una zona que no roza demasiado alto en cuanto a acabados y que parece la parte más débil de cara al medio y largo plazo.

El MG 4 cuenta con un sistema de info-entretenimiento con una pantalla de entre 10.25 pulgadas donde podremos encontrar los elementos habituales, como configuración, reproductores o navegación. Un mundo de menús y sub-menus con un funcionamiento bastante mejorable, principalmente la navegación que nos lleva directamente al jurásico de esta función. Por suerte cuenta con conectividad tanto para Android Auto y Apple CarPlay, que solventa de golpe todas estas carencias.

Aspecto a mejorar está el tema del brillo. Principalmente la pantalla de 7 pulgadas de información frente al conductor, que cuenta con un nivel mínimo de brillo para mi gusto demasiado elevado. Algo que supone una molestia, y una pérdida de visión, cuando circulamos de noche durante bastante tiempo.

La calidad de fabricación está a un nivel bastante decente, con plásticos blandos y agradables al tacto combinados con plásticos duros y de peor tacto, en un interior donde MG ha repartido varios espacios para guardar objetos de una forma ordenada y cómoda.

Y en cuanto a la visibilidad, es muy buena en todos los ángulos, aunque la trasera es algo limitada por culpa de una luna algo pequeña. Pero nada que no pueda arreglar un sistema de cámaras que nos permite maniobrar sin apenas inmutarnos y que incluye en la versión más equipada un cómodo y funcional sistema de cámaras 360 grados, para poder realizar maniobras como el aparcamiento, o el acercamiento a los puntos de recarga, de forma más cómoda y segura.

La habitabilidad del interior entra dentro de lo habitual de un compacto de 4.26 metros de largo, con unas plazas delanteras cómodas, aunque hay que destacar que MG solo ha instalado regulación eléctrica del asiento en la posición del conductor. El acompañante incluso en la versión más equipada tiene que tirar de palancas.

Los asientos traseros no destacan por su anchura, aunque si por la buena distancia para las rodillas. Unas plazas posteriores donde meter tres adultos será complicado, y algo incómodo, mientras que meter tres sillas para bebes será imposible. Unas plazas posteriores que cuentan con una única salida USB en el reposabrazos delantero, lo que provocará más de una discusión de a quién le toca cargar.

Queda por mencionar un maletero que se coloca por debajo de la media del sector. Y es que el MG 4 apenas llega a los 363 litros de capacidad, que baja hasta los 350 litros en la versión Luxury. Cifras que le colocan por debajo de los 385 litros del Volkswagen ID.3 o Cupra Born, a lo que se suma el no contar con un doble fondo para guardar nuestros cables.

Prueba MG 4: conducción, consumo, carga y autonomía eléctrica

Uno de los aspectos que más me ha sorprendido del MG 4 es su conducción. Esta es muy suave y muy agradable desde el minuto uno. No hay tirones ni frenazos de la regenerativa, siendo esta configurable. Pero tal como viene de serie el MG da la sensación de flotar, lo que sin duda es un buen comienzo.

También lo ha sido la conducción. SAIC ha realizado un gran trabajo con el chasis, lo que nos da como resultado un modelo con un paso por curva sólido, al mismo tiempo que nos movemos con comodidad. Cuenta con una suspensión que balancea ligeramente en las curvas, pero manteniendo en todo momento el control.

Algo que ha llevado incluso a MG a lanzar una versión en China con 428 CV, que no ha recibido cambios en su estructura ni en el sistema de suspensiones, solamente siendo unas nuevas llantas las novedades. Un ejemplo de que este chasis puede dar mucho de si.

La única pega en este caso es que hablamos de un modelo con tracción trasera. Algo a lo que poca gente está acostumbrado y que requiere de algunas consideraciones a la hora de realizar algunas acciones, como acelerar en una rotonda mojada o tomar una curva húmeda. Y es que en este caso los 204 CV pueden hacer como es normal, que el coche sobregire. Por lo que hay que adaptarse.

Sobre la entrega de potencia, sin duda no se echan en falta caballos en este caso, ya que la aceleración es más que suficiente y las recuperaciones son igualmente cumplidoras como para realizar adelantamientos de forma segura.

Entre las curiosidades, y partes a mejorar, encontramos que el aislamiento sonoro interior no está muy logrado. Y es que además del ruido procedente de la fricción aerodinámica, podemos añadir otro ruido procedente del eje trasero que suena como un chirrido. Un aspecto que puede llegar a irritar al principio a los que odien los ruidos durante la marcha, y que no sabemos si es cuestión de nuestra unidad o es algo habitual.

Capítulo aparte merecen los sistemas de ayuda a la conducción. Este se divide entre el control automático de velocidad que evita que nos salgamos del carril, o el MG Pilot, que añade además el mantenimiento dentro del carril.

Pero en ambos casos el funcionamiento es muy mejorable. El control de velocidad tiene el problema de que al llegar a determinadas curvas cuando circulamos a velocidad de autovía, reduce automáticamente la velocidad. Y no hablamos de situaciones donde entremos fuerte en curvas cerradas. En casi todas las curvas con un mínimo perfil frenará. Algunas veces incluso en las rectas lo hace, por ejemplo cuando adelantamos a un camión. Algo realmente molesto en viajes largos.

Pero lo del MG Pilot es ya un nivel superior. Un asistente a la conducción que lleva «Pilot» cuenta siempre con expectativas. Por desgracia estas no se cumplen y da como resultado un sistema que se convierte en una molestia constante.

Y es que como en todos, el conductor debe mantener sus manos en el volante para corregir cualquier imprevisto. El resultado es una pelea constante entre el conductor y el sistema, que muchas veces nos dará algún susto, sobre todo cuando pasamos al lado de una salida de la autovía que no vamos a tomar. Pero el sistema tiene otras ideas e intenta tomarla, dando como resultado un volantazo. Por lo tanto, salvo que se logre actualizar, es mejor no usar este sistema salvo circulación por tramos llanos y de perfecta visibilidad.

MG 4: prueba de autonomía

La batería y el sistema de carga son otras de sus protagonistas. En este caso hemos probado la versión con 64 kWh brutos, 61.7 kWh útiles, formada por celdas NMC.

Para conocer la autonomía real, hemos sometido al MG4 a dos pruebas por separado. Por un lado está la prueba que nos ha llevado desde el 97% de carga hasta el 3%, circulando en un recorrido mixto que ha incluido desde autovía, carretera secundaria y ciudad.

Las condiciones de la prueba ha tenido lugar en un ambiente de lluvia, con una temperatura exterior no demasiado fría, entre 11 y 13 grados, poco habituales en esta época del año. Un test que ha dado los siguientes resultados:

  • Carga a la salida: 97%
  • Carga al final: 3%
  • Tiempo de prueba: 5:56 horas
  • Velocidad media: 54 km/h
  • Autonomía total recorrida: 322.3 kilómetros
  • Consumo medio: 17.3 kWh a los 100 km

Como vemos, el MG ha sido capaz de superar los 300 kilómetros, llegando a los 322.3 km, quedando todavía en la reserva unos 10 kilómetros, por lo que podríamos decir que con una carga completa desde el 100% hasta el 0% podríamos rondar los 340 kilómetros en condiciones reales.

Esto también nos indica que el MG es un coche que consume bastante. Y es que las condiciones de la prueba, con una parte interurbana y otra en ciudad, debería haberle permitido lograr cifras más bajas respecto a una autovía donde suelen sufrir más los eléctricos.

MG 4: prueba de autonomía en autovía a 120 km/h

Esto lo hemos comprobado con la segunda de nuestras pruebas. Un test que hemos realizado con una serie de coches que supone llevar el coche a un tramo circular de autovía, a 120 km/h GPS, en un recorrido bastante exigente con constantes subidas y bajadas típicas en el perfil de Galicia.

Esta prueba supone llevar los coches desde el 80% de carga hasta el 15% ¿Por qué estas cifras? Pues la explicación es que habitualmente en un viaje nos interesa la relación potencia/velocidad. Habitualmente la curva de carga suele bajar la potencia según se eleva la carga de la batería, lo que supone alargar la sesión de carga, por lo que lo normal es que suponga una reducción de tiempos en los recorridos hacer más paradas pero más cortas, aprovechando al máximo la potencia pico, que hacer menos paradas pero con cargas y descargas más profundas.

También añadir el factor de seguridad, y es que puede que cuando lleguemos a nuestro destino la estación esté ocupada o fuera de servicio, por lo que es siempre recomendable contar con un respaldo para llegar a la siguiente más cercana.

Por supuesto esto dependerá del sistema de carga de cada vehículo, y la disponibilidad y potencia de la red que tengamos en la ruta. Y es que si no vamos a llegar a nuestra siguiente parada con el 80% de carga, sería absurdo salir antes.

En este caso el MG 4 ha sufrido bastante en este test, que ha tenido los siguientes resultados:

  • Carga a la salida: 80%
  • Carga al final: 15%
  • Tiempo de prueba: 1:35 horas
  • Velocidad media: 108 km/h
  • Autonomía total recorrida: 171.7 km kilómetros
  • Consumo medio: 22.7 kWh a los 100 km

Como vemos, en este caso como era de esperar al ver los datos de la anterior prueba, el consumo se ha disparado. Apenas podemos circular hora y media con ese 65% de carga entre el 80% y el 15%. Cifra que le colocan en la penúltima posición de nuestra tabla en cuanto a consumos.

Como podemos ver, solamente la presencia del radical Ford Mustang Mach-e GT, la versión más potente del SUV, evita que el MG caiga a la última posición en cuanto a consumo, logrando solo más autonomía que el Cupra Born. Pero un Cupra que se ha tenido que enfrentar a unas condiciones mucho más duras con un frío intenso al inicio de la prueba.

Por suerte esto lo compensa con un sistema de carga rápida competitivo. En su versión Confort y Luxury, las de batería grande, el MG llega a una potencia de 135 kW. Algo que supone que en apenas 30 minutos podremos pasar del 20 al 80% de carga.

En este caso nos hemos topado con un imprevisto, y es que en al menos tres ocasiones hemos sufrido un pequeño problema durante la carga. Y es que al llegar a aproximadamente el 45%, la potencia de carga ha fallado, bajando momentáneamente hasta apenas 9 kW. Después de un par de minutos de incertidumbre, la potencia se ha recuperado automáticamente. Algo que nos ha sucedido en tres puntos de recarga de más de 150 kW de tres redes diferentes y en diferentes días, pero que también indicar que no nos ha pasado siempre, y en ocasiones hemos podido cargar perfectamente.

Incluso desde el servicio técnico de una de las redes de carga nos ha llamado al momento indicándonos que habían detectado una anomalía, para saber qué coche era el que estaba cargando en ese momento.

Prueba MG 4: conclusión

Pero si hay un detalle que destaque al MG 4 es su imbatible precio. Y es que en la relación prestaciones/calidad/precio, este modelo no tiene de momento competencia.

La versión Standard arranca en los 29.490 euros y curiosamente incluye un equipamiento más rico que la intermedia. Incluye según el configurador MG Ismart (Lite) Arranque automático y entrada sin llave, MG Pilot y el sistema de carga V2L.

La versión intermedia monta la batería de 61.7 kWh, pero su equipamiento salvo error, es bastante menor. No sabemos si es que se da por supuesto que incluye lo que lleva la versión Standard más unos extras, o realmente está menos equipado. Una variante que arranca en los 33.490 euros.

Por su parte la versión que hemos probado es la Luxury, que añade elementos como carga inalámbrica para el móvil, asientos delanteros y volante calefactados, regulador eléctrico del asiento del conductor, y un sistema de cámaras 360, que nos permitirá aparcar de una forma muy cómoda y además bomba de calor que solo está presente en esta versión. Todo a cambio de 35.490 euros, que en nuestro caso habría que añadir los 650 euros que cuesta la pintura opcional.

Esto supone que en precio el MG 4 se sitúa muy por debajo de sus principales rivales, e incluso por debajo en precio de modelos de segmentos y capacidades inferiores, y todo antes de ayudas o promociones del fabricante.

MotorBatería útilAutonomía WLTPCarga rápidaPrecio
MG 4 Confort150 kW61.7 kWh450 km135 kW33.490 euros
Cupra Born150 kW58 kWh425 km124 kW40.100 euros
Volkswagen ID.3 Entry150 kW58 kWh426 km124 kW45.010 euros
Nissan LEAF 40110 kW39 kWh270 km46 kW35.569 euros
Nissan LEAF 60160 kW59 kWh385 km50 kW41.069 euros

Con todo esto sin duda el MG 4 será un éxito en la medida que la capacidad de producción lo permita. Y es que desde el inicio de las entregas en España el pasado mes de septiembre, el MG apenas ha logrado llegar a las 199 unidades matriculadas, incluyendo coches de prensa y concesionario. 

La buena noticia en este caso es que la evolución está siendo imparable, y el boca a boca está provocando un incremento de las matriculaciones que han pasado de apenas 12 en septiembre, a las 26 en octubre, 47 en noviembre, hasta las 114 unidades en diciembre.

Algo que le ha colocado como el séptimo coche eléctrico más vendido de diciembre en España, superando a sus principales rivales como el Cupra Born (80 unidades) Volkswagen ID.3 (35 unidades) Nissan LEAF (22 unidades) y en una trayectoria positiva que las buenas críticas de la prensa ayudarán a continuar creciendo según la capacidad de producción le permita.

Una bomba en el mercado que debería servir para que sus rivales más cercanos salgan del letargo y bajen unos precios bastante inflados. Unos grupos que aprovechan la crisis por los componentes y la poca producción para aumentar precios y márgenes, pero que en 2023 pueden encontrarse con una competencia desde China que puede obligarles a mover ficha.

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