Probamos el Hyundai IONIQ 6, más de 1.000 km con el eléctrico que viaja como un coche de gasolina

Uno de los argumentos más extendidos contra los coches eléctricos a la hora de compararlos con los modelos térmicos es que, supuestamente, "no sirven para viajar". Un cliché que seguro que más de uno habéis oído en boca de un amigo, conocido o familiar, pero que ya ha sido desmentido en infinidad de ocasiones por los propios usuarios, que en muchos casos están acostumbrados a recorrer largas distancias con sus vehículos cero emisiones.

La llegada de una nueva generación de modelos con más autonomía y tiempos de carga más rápidos está terminando de desterrar estas ideas preconcebidas. Irse de viaje con un eléctrico ya no es una aventura reservada a pioneros con ganas de abrir camino, y con los precios de los hidrocarburos disparándose, probablemente cada vez más clientes opten por esta tecnología.

El Hyundai IONIQ 6 que hoy nos ocupa es, sin ningún tipo de duda, uno de los coches eléctricos más aptos del mercado para afrontar viajes de larga distancia. Esta llamativa berlina no solo presume de una amplia autonomía, sino también de un sistema de carga muy eficiente que le permite colocarse por delante de la inmensa mayoría de sus rivales en este importante apartado.

Aprovechando el reciente lanzamiento de su primer restyling, he tenido la oportunidad de realizar un viaje con él de Madrid a Barcelona (ida y vuelta). A pesar de que las condiciones climáticas no fueron las mejores, lo cierto es que superó con creces mis expectativas; de hecho, las sensaciones fueron tan buenas que puedo afirmar que se trata de uno de los mejores coches eléctricos que he podido probar en ocho años y medio de profesión.

Nuevo Hyundai IONIQ 6: un facelift muy acertado

La estética es uno de los puntos fuertes del renovado IONIQ 6. Su predecesor tenía un aspecto ciertamente controvertido: a pesar de que su aerodinámica silueta de streamliner resultaba muy llamativa, los grupos ópticos almendrados y el doble alerón trasero no terminaban de casar con la fluidez del resto de la carrocería, diseñada para reducir al mínimo el coeficiente aerodinámico (0.21).

Hyundai ha tomado nota, dotando a su sedán de un aspecto mucho más refinado y elegante. Los faros delanteros son más finos y se dividen en dos módulos: mientras que el superior se corresponde con la luz diurna, el inferior (que se camufla en los nuevos paragolpes) aglutina las funciones principales de iluminación.

En la zaga nos encontramos con un alerón de tipo 'cola de pato' mucho más discreto que antes. A pesar de los cambios introducidos, el aire de familia se mantiene a través de rasgos como la firma Parametric Pixels. También habría que mencionar que la sección inferior de la carrocería está pintada en un color más oscuro, lo que aligera visualmente el conjunto.

Nuestra unidad se correspondía con la terminación N Line, que cuenta con un kit de carrocería más agresivo, unas llantas de 20 pulgadas en forma de aspa y una zaga ligeramente rediseñada: toda la sección inferior al alerón está pintada en negro (tapa del maletero, paragolpes, etc), y los pilotos ya no son continuos.

El resultado es sobresaliente. Sus colosales dimensiones ayudan a que no pase desaparecido: 4.925 mm de largo, 1.880 mm de ancho, 1.495 mm de alto y 2.950 mm de distancia entre ejes. Aunque por tamaño bien podría competir en el segmento E (berlinas ejecutivas), en realidad milita en el segmento D (berlinas medianas). Por lo tanto, es rival de los Tesla Model 3 y Volkswagen ID.7, entre otros.

El habitáculo tiene un aspecto más discreto y comedido que el exterior. Frente al modelo precedente, nos encontramos con cambios como un nuevo volante y una consola central rediseñada en la que se sitúan los mandos de los elevalunas, un cargador inalámbrico para smartphones y sendas tomas USB-C de 100 W (la segunda fila tiene otras dos de idéntica potencia bajo los aireadores). El selector de marchas se ubica en una palanca tras el volante.

El infotainment se asocia a dos pantallas duales de 12.3 pulgadas, una para la instrumentación y otra táctil para el sistema multimedia, que tiene un funcionamiento rápido pero una interfaz algo oscura. Aunque los controles del climatizador están separados en un módulo independiente, son táctiles. En mi opinión, utilizar botones físicos habría sido una mejor solución desde un punto de vista ergonómico.

A pesar de su sobriedad, la calidad interior es muy convincente tanto por ajustes como por la selección de materiales utilizada, que es mejor que en algunos modelos autodenominados premium: plásticos acolchados en el salpicadero, en las puertas, en los laterales de la consola central... La sensación es la de estar ante un coche sólido y bien construido.

Las plazas traseras destacan por ofrecer un espacio para las piernas superlativo; sin embargo, la cota de altura es más justa. Los pasajeros de mediana estatura irán cómodos, pero los más altos probablemente se sientan encajonados debido a la caída del techo. Como suele ocurrir, la anchura es más que suficiente para dos personas, pero escasa para tres. El maletero (que tiene apertura eléctrica de serie) resulta sorprendentemente pequeño (401 litros) para un coche de su tamaño, si bien se ve complementado por un práctico frunk de 50 litros (18 litros si optamos por la versión con tracción total).

Al volante del Hyundai IONIQ 6

Nuestro protagonista se asienta sobre la plataforma E-GMP en su versión de 800 voltios (una tecnología con la que Hyundai fue toda una pionera y que muchos otros fabricantes están empezando a adoptar ahora), la misma que podemos encontrar en los IONIQ 5 e IONIQ 9. La gama se divide en tres opciones mecánicas, dos de tracción trasera y otra con tracción a las cuatro ruedas.

El modelo de acceso combina un motor de 170 CV (125 kW) con una batería de 63 kWh, la cual le proporciona una autonomía de 521 km WLTP. Por encima se encuentra la versión intermedia de 228 CV (168 kW) y 84 kWh, la cual homologa 680 km WLTP. Por último, el tope de gama añade un segundo propulsor en el eje delantero, llegando a los 325 CV (239 kW).

En este caso, la autonomía se resiente ligeramente debido al mayor consumo del sistema de propulsión, quedándose en unos todavía convincentes 650 km WLTP. Todas las versiones tienen una velocidad punta de 185 km/h; además, también comparten tiempos de carga (10-80% en 18 minutos). En teoría, la batería de 63 kWh admite un pico de 195 kW y la de 84 kWh llega a los 263 kW.

La unidad de nuestro test se correspondía con el modelo de 228 CV y 84 kWh. Debido a que se trataba de un N Line, equipaba unas llantas de 20 pulgadas con neumáticos Pirelli P Zero (el acabado Star monta unas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Hankook), las cuales reducen su autonomía homologada drásticamente: 585 km WLTP. A pesar de ello, pude comprobar durante la prueba que sigue tratándose de un eléctrico perfectamente apto para viajar.

Salí de la sede central de Hyundai en Madrid con un 98% de batería, y no paré hasta llegar a Zaragoza. Tras 315.6 km, todavía quedaba un 32% restante. El consumo de 17.1 kWh/100 km fue bastante contenido a pesar de que conectamos unos minutos antes de parar a cargar el preacondicionamiento de la batería, que aumenta el gasto de energía.

Con un pico de 179 kW, el coche fue capaz de pasar del 32 al 80% en 18 minutos. Como comprobaría unos días más tarde en otra sesión de carga, lo mejor en estos casos no es conectar el precalentamiento de forma manual, sino definir la parada en el navegador y dejar que el coche se encargue del proceso de forma automática. En este caso, recuperó el mismo porcentaje (32-80%) en 16 minutos, una mejora pequeña pero apreciable. La potencia máxima fue similar (178.8 kW).

Volviendo al viaje, tras llegar al 80% decidí seguir camino. Recorrí otros 250 km hasta llegar a mi destino: Sitges. El consumo aumentó un poco (18.8 kWh/100 km), pero todavía quedaba un 23% de batería. En total, el viaje fue de 565.6 km, con un gasto medio de 17.9 kWh/100 km a pesar de que las temperaturas oscilaron entre los 6-16 ºC.

La autonomía real a 120 km/h se habría situado en unos 460 km con una carga completa. Los buenos resultados obtenidos con el N Line durante esta prueba me hacen quedarme con las ganas de conducir la versión Star, equipada con ruedas más pequeñas y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Aunque me habría gustado hacer una prueba de consumo en el viaje de vuelta, no fue posible debido a que coincidió con un temporal que me obligó a realizar paradas adicionales no para cargar (el coche volvió a cubrir la distancia entre Barcelona y Madrid con una única recarga intermedia), sino para dejar que amainara un poco la lluvia. Y es que hubo momentos en los que el agua caía con tanta fuerza que los coches circulando por la A-2 tuvimos que ponernos a 80 km/h, algo incompatible con un test a velocidad de autopista. El consumo medio subió a 21.7 kWh/100 km.

La suspensión del Hyundai IONIQ 6 ofrece un buen compromiso entre dureza y confort, con una amortiguación que resulta firme a la par que cómoda. En vías rápidas se siente muy aplomado, mientras que por secundarias la carrocería se mantiene bien sujeta, si bien en curvas rápidas su elevado peso se deja notar. La ciudad no es su hábitat natural básicamente por su enorme tamaño: parece un tiburón en una pecera.

Hay cinco modos de conducción (Eco, Normal, Sport, My Drive y Snow). La prueba de consumo se realizó con el segundo, que es el que viene conectado por defecto. La frenada regenerativa por su parte se puede regular a través de unas levas situadas tras el volante. Disponemos de un total de cuatro niveles de retención (del 0 al 3).

Gama y conclusiones

La oferta de nuestro protagonista se articula alrededor de cuatro niveles de acabado, los cuales se combinan con las tres opciones mecánicas para dar lugar a un total de cinco variantes: 63 kWh RWD Light (desde 44.650 euros), 84 kWh RWD Star (desde 53.000 euros), 84 kWh RWD N Line (desde 54.550 euros), 84 kWh AWD N Line (desde 54.550 euros) y 84 kWh AWD Energy (desde 60.650 euros).

A estas tarifas se les pueden restar numerosos descuentos: campaña promocional de 4.000 euros (3.800 euros si optamos por la terminación Light), cargador eléctrico o descuento equivalente de 1.200 euros, descuento por financiar de 2.300 euros, campaña Hyundai Renove de 1.210 euros, campaña Fidelización de 1.000 euros y campaña CAE de 800 euros. En el mejor de los casos, el precio de partida del nuevo IONIQ 6 se sitúa en 34.340 euros. Si aplicamos las ayudas del Plan Auto+, se queda en un mínimo de 30.965 euros.

Como mencionaba al principio del artículo, el Hyundai IONIQ 6 es un coche eléctrico con el que se puede viajar de forma muy cómoda. Esto no solo se debe a su buena autonomía y rapidísima carga, sino también a su elevado confort de marcha. Su reciente actualización ha sido además muy acertada, mientras que sus precios resultan competitivos para un coche de su categoría y presencia.

Evidentemente, no todo es perfecto: el maletero peca de ser algo pequeño, mientras que la política de equipamiento cerrado de Hyundai hace que algunos elementos como la cámara de visión 360º solo puedan asociarse a la motorización más prestacional. En cualquier caso, se trata de un modelo tan redondo que tiene el potencial de convencer incluso a los más reacios a dar el salto a la movilidad eléctrica... siempre y cuando se atrevan a darle una oportunidad.

En resumen...

Versión probada:

• Motor de 228 CV (168 kW)
• Batería de 84 kWh NCM
• Autonomía homologada: 585 km WLTP

Precios:

• Versión de acceso: desde 44.650 euros
• Versión probada (84 kWh RWD N Line): desde 54.550 euros

Consumo real durante la prueba:

• A temperaturas de entre 6 y 16 ºC, velocidad de 120 km/h: 17.9 kWh/100 km
• Autonomía estimada: 460 km

Lo mejor:

• Autonomía
• Tiempos de carga
• Puesta a punto

Lo peor:

• Tamaño descomunal
• Maletero