Prueba DS Nº8: nos vamos de Madrid a Barcelona con el eléctrico para los que no se deciden entre SUV o berlina

Las berlinas están de capa caída, al menos en el mercado europeo. A estas alturas de la película, no es ningún secreto que el auge de los SUV compactos ha arrasado con el otrora importantísimo segmento D, una categoría que en los últimos años ha ido adelgazando hasta perder a prácticamente todos sus representantes de marcas generalistas.

Sin embargo, los sedanes premium todavía gozan de buena salud, como demuestran los BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C y Tesla Model 3. Este último lleva años siendo uno de los coches eléctricos más populares del planeta, aunque siempre a rebufo de su hermano mayor, el Model Y. La electrificación del sector es vista precisamente como una oportunidad para este tipo de modelos, ya que su mejor aerodinámica los hace más eficientes, lo que se traduce en una mayor autonomía.

DS Automobiles, marca premium nacida hace doce años como spin-off de Citroën, ya intentó hacerse un hueco en el nicho de las grandes berlinas con el extinto DS 9, que no cosechó el éxito esperado. Ahora, la firma francesa hace borrón y cuenta nueva con el DS Nº8, que se diferencia de sus rivales con una llamativa carrocería que mezcla rasgos de berlina y SUV.

Con este enfoque, DS busca combinar la buena aerodinámica de un fastback (su carrocería tiene un Cx de 0.24) con la altura de un crossover, lo que le otorga una estética muy personal y, sobre todo, una posición de conducción más elevada, algo que a día de hoy buscan muchos clientes. Una fórmula que recuerda a otras propuestas de Stellantis como el Citroën C5 X o el Peugeot 408.

Ni fastback ni SUV: así es el DS Nº8

El Nº8 no es exactamente el reemplazo del antiguo DS 9, aunque sí que ocupa su lugar como buque insignia de la gama. Mientras que aquel competía en el segmento E (ejecutivos), el recién llegado se sitúa un peldaño por debajo, en el segmento D (medianos). Por lo tanto, el BMW i4 podría considerarse uno de sus rivales más directos, si bien algunos modelos del segmento C (compactos) como el Mercedes-Benz CLA o el Polestar 2 también compiten con él.

Mide 4.82 metros de largo, 1.90 metros de ancho y 1.58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.90 metros. La altura libre al suelo se sitúa en 155 mm. Su lenguaje de diseño es muy distintivo, con unos grupos ópticos dotados de ocho puntos de luz y una característica firma lumínica en V. Dependiendo del nivel de acabado, la calandra puede ir iluminada; por otro lado, la carrocería se puede pintar en dos tonos, una opción que aporta un plus de elegancia al conjunto.

La aerodinámica está muy cuidada, como demuestran los tiradores de las puertas delanteras escamoteables o los de las traseras integrados en el pilar C. La zaga es sin lugar a dudas la parte más llamativa del coche y, para mi gusto, la mejor resuelta. La elegante caída del techo culmina en un discreto spoiler, mientras que los expresivos pilotos en forma de T se sitúan en los extremos, incrementando la sensación de altura y anchura. La oferta de llantas va de las 19 a las 21 pulgadas.

El habitáculo sigue la senda del exterior, distinguiéndose de otras propuestas de la competencia mediante un diseño único y desacomplejado, que huye de las modas imperantes para abrir su propio camino. El mejor ejemplo de esto es el peculiar volante de cuatro radios en forma de X. A pesar de lo que pudiera parecer, no resulta incómodo en viajes de larga distancia aunque las manos no vayan apoyadas.

El salpicadero tiene unas formas muy Art Decó y cuenta con un bonito sistema de iluminación ambiental indirecto. El interior resulta acogedor y derrocha personalidad; además, la selección de colores para las tapicerías (azul, negro, camel, blanco/azul...) ayuda a darle un toque más distinguido.

Si bien hay materiales y recubrimientos muy cuidados por todo el habitáculo, zonas como la consola central deslucen el conjunto debido al uso de plásticos rígidos. El uso inteligente de la iluminación (en este caso mediante un patrón en forma de explosión estelar) permite compensarlo visualmente.

Los asientos, que están tapizados en cuero Nappa de serie, están calefactados y pueden ir ventilados (tanto delante como atrás). Resultan muy cómodos a la hora de afrontar largos viajes por autovía, su hábitat natural, con un mullido bien estudiado que se complementa a la perfección con la suavidad de la suspensión, de la que hablaremos en mayor profundidad más adelante.

El infotainment se asocia a dos paneles: una instrumentación digital de 10.25 pulgadas y una pantalla táctil de 16 pulgadas en formato apaisado. También habría que mencionar la presencia de un Head-up Display. El sistema multimedia DS Iris System 2.0 tiene un funcionamiento en líneas generales correcto, pero a veces peca de tener una respuesta algo lenta.

A pesar de la altura adicional frente a una berlina, las plazas traseras no son tan amplias como cabría esperar (aunque el espacio para las piernas es bueno), si bien dos pasajeros de estatura media tampoco pasarán estrecheces. El techo panorámico de cristal laminado con protección frente a los rayos infrarrojos aporta un extra de luminosidad. DS ha añadido un discreto patrón traslúcido en forma de líneas divergentes que, nuevamente, tienen una clara inspiración Art Decó. El maletero por su parte es una auténtica cueva: 620 litros a los que se accede a través de un generoso portón.

Con el confort de marcha como rasgo definitorio

Nuestro protagonista se asienta sobre la plataforma modular SLTA Medium del grupo Stellantis, la misma que sustenta a los Peugeot 3008 y 5008, entre otros. Su gama está formada por tres opciones mecánicas, dos de tracción delantera (single motor) y otra con tracción a las cuatro ruedas (dual motor).

El modelo de acceso, denominado FWD 230, combina un propulsor de 230 CV (169 kW) con una batería de 73.7 kWh. Su autonomía se sitúa en 550 km WLTP. Por encima se encuentra el FWD Long Range 245, que se va a los 242 CV (178 kW) y 97.2 kWh. Gracias a la mayor capacidad de su batería, homologa 750 km WLTP de alcance, una de las cifras más altas del mercado.

El AWD Long Range 350 añade un segundo motor en el eje trasero que eleva la potencia a 349 CV (257 kW). La autonomía se queda en 688 km WLTP debido a su mayor consumo. En cuanto a la carga, se anuncia un pico de 11 kW en corriente alterna, así como de 160 kW en corriente continua (20-80% en 27 minutos) para las versiones Long Range. Aunque ni siquiera el catálogo recoge la potencia máxima del FWD 230, sí se anuncia que tarda 31 minutos en recuperar el mismo porcentaje.

La unidad que pudimos probar se correspondía precisamente con la variante FWD 230, con la que realizamos un viaje de larga distancia (Madrid-Barcelona, ida y vuelta). Tanto en un sentido como en otro fue necesario realizar una parada para cargar a mitad de camino. La temperatura durante nuestro test de autonomía a 120 km/h osciló entre los 8º C y los 13 ºC.

Salimos de Madrid con un 97% de batería, parando a los 280 km con un 25% restante. Recargamos hasta el 92% y seguimos camino, cubriendo otros 293 km. En este caso, llegamos a nuestro destino con un 23%. En total, el viaje de ida fue de 573 km, mientras que el consumo medio se situó en 18.9 kWh/100 km.

A la vuelta, volvimos a salir con un 97%, parando a los 292 km con un 21%. Nuevamente cargamos hasta el 92%. El último tramo fue de 282 km, finalizando con un 12%. Los 575 km se saldaron con un consumo algo más alto de 20.2 kWh/100 km. En resumen, el gasto medio del coche fue de 19.5 kWh/100 km, con una autonomía real aproximada de 380-390 km a velocidad de autopista.

Seguramente en verano no sea difícil lograr cifras algo mejores; en cualquier caso, la conclusión es evidente: incluso con la batería más pequeña, el DS Nº8 es un coche eléctrico perfectamente apto para viajar. A ello también ayudan tanto la buena insonorización del habitáculo como la suspensión, que resulta muy cómoda. Algunos modelos Long Range incorporan la DS Active Scan Suspension, que utiliza una cámara para detectar irregularidades en el firme y adaptar la amortiguación en consecuencia.

Respecto a la carga, pudimos comprobar que se demora 35 minutos en pasar del 23 al 80%, con un pico de 125 kW. Se mantuvo por encima de los 107 kW hasta el 49%, cayendo bruscamente a 74 kW al 50%. La potencia siguió siendo superior a los 50 kW hasta llegar al 80%, mientras que a partir del 83% cayó por debajo de 30 kW. Esto hace que el último 20% sea mucho más lento que en otros coches eléctricos. Y es que la sesión completa (23-92%) fue de 1 hora y 3 minutos.

Un último apunte: como cada vez más coches eléctricos, el DS Nº8 incorpora unas levas tras el volante que permiten regular la frenada regenerativa, en este caso con tres niveles de retención.

Gama y conclusiones

La oferta se estructura en dos terminaciones (Pallas y Étoile) y una edición especial (Jules Verne). Combinándolas con las tres opciones mecánicas, tenemos un total de siete versiones diferentes: Pallas FWD 230 (desde 54.189 euros), Pallas FWD Long Range 245 (desde 59.414 euros), Étoile FWD 230 (desde 60.364 euros), Étoile FWD Long Range 245 (desde 66.254 euros), Étoile AWD Long Range 350 (desde 70.529 euros), Jules Verne FWD Long Range 245 (desde 71.479 euros) y Jules Verne AWD Long Range 350 (desde 75.754 euros).

En este rango de precios, el DS Nº8 tiene una dura competencia. Mientras que sus versiones de entrada son más caras que el Mercedes-Benz CLA, las superiores se meten de lleno en el terreno de los BMW iX3 y Volvo EX60. Estamos hablando de tres modelos con autonomías de aproximadamente 800 km WLTP, sistemas de 800 voltios y cargas de unos 20 minutos (10-80%).

La gran baza del DS Nº8 es su diseño y personalidad, que le permiten desmarcarse de otras propuestas más mundanas y corrientes. Su carrocería con rasgos de berlina y SUV resulta ciertamente excéntrica, pero también elegante, mientras que su elevado confort de marcha y amplio maletero lo convierten en un gran rutero.

En resumen...

Versión probada:

• Motor de 230 CV (169 kW)
• Batería de 73.7 kWh NCM
• Autonomía homologada: 550 km WLTP

Precios:

• FWD 230: desde 54.189 euros
• FWD Long Range 245: desde 59.414 euros
• AWD Long Range 350: desde 70.529 euros

Consumo real durante la prueba:

• A temperaturas de entre 8 y 13 ºC, velocidad de 120 km/h: 19.5 kWh/100 km
• Autonomía estimada: 380-390 km

Lo mejor:

• Confort de marcha
• Maletero

Lo peor:

• Tiempos de carga discretos
• Precio elevado