Renault y Nissan renuncian a las baterías LFP de bajo coste, y estos son los motivos

Cada vez son más los fabricantes que apuestan por el uso de baterías LFP (litio-ferrofosfato) en sus coches eléctricos de nueva generación. Esta química, más asequible que la NCM (níquel, cobalto, manganeso), está siendo impulsada principalmente por los grupos chinos, aunque marcas occidentales como Ford, Citroën o Tesla (a las que se unirán pronto Mercedes-Benz y Volkswagen) ya hacen uso de ella.

Al prescindir de materiales costosos como el cobalto, las baterías LFP resultan notablemente más baratas; además, también ofrecen una mayor longevidad y unos índices de seguridad más elevados. Por contra, son más sensibles a las bajas temperaturas y su densidad energética es inferior.

A pesar de su indudable atractivo, algunas compañías han renunciado a apostar por ellas. Este es el caso de Renault, que se mantendrá fiel a las NCM en sus próximos lanzamientos. Gilles Le Borgne, jefe de ingeniería de la firma gala, ha explicado los motivos detrás de esta decisión en una reciente entrevista con el medio francés L’Automobile Magazine.

«Después de analizar detenidamente la [química] LFP con nuestros colegas de Nissan, decidimos a principios de 2021 permanecer en la NMC [níquel-manganeso-cobalto] por razones de integración en la plataforma. Porque, para mantener el R5 por debajo de los 4 metros, la tecnología LFP, que es más voluminosa porque tiene aproximadamente un 30% menos de densidad energética, planteaba un problema. Por otro lado, una batería LFP es significativamente más pesada a una capacidad equivalente, y esto tenía un impacto demasiado fuerte en el tamaño del tren de rodaje, los frenos, etc, algo que no queríamos para racionalizar los componentes».

Renault dará el salto directamente a las baterías de sodio

Si bien algunos competidores ofrecen ambas opciones en algunos de sus modelos (una batería LFP para las versiones de acceso y otra NCM como tope de gama), el directivo no considera que sea el camino a seguir. «Industrialmente, tenía más sentido desarrollar una sola química con un nivel de cobalto optimizado para controlar los costes [a priori más cerca del 10% que del 20% utilizado hasta ahora].

Hemos asegurado nuestro suministro de cobalto, níquel y manganeso. Se firmaron acuerdos para baterías enteras, primero con la coreana LG, socio histórico de Renault, luego con la china Envision, para una química ‘asequible’ compartida con Nissan y una gigafábrica en Douai. A esto se suma una nueva incorporación, Verkor, en la que hemos adquirido una participación importante [20%]. Producirá una química de ‘alto rendimiento’ [para Alpine]».

«El próximo LEAF, el próximo Juke, el próximo Micra, el [Renault] 5 y el [Renault] 4 mantendrán esta química». En paralelo, Renault está estudiando el uso de baterías de sodio para sus eléctricos de acceso; más concretamente, las propuestas de Dacia.

«Tal vez la batería [del próximo Sandero eléctrico] sea a base de sodio. Algunos argumentan que las baterías de sodio no son buenas porque no almacenan mucha energía y son pesadas. Pero son baratas», explicaba hace unos meses Denis Le Vot, CEO de Dacia. Esta tecnología también podría llegar al próximo Renault Twingo, previsto para 2027.

¿Y las baterías de electrolito sólido?

En cuanto a las baterías de electrolito sólido, cuyo desarrollo está liderando Nissan, Le Borgne cree que todavía falta un tiempo para que se conviertan en una opción para el mercado de masas. «Los beneficios esperados son seguridad y densidad energética. En este punto, optimizando la química NMC con un electrolito clásico, vemos la posibilidad de llegar a unos 650-700 Wh/litro.

Con la batería de electrolito sólido, aumentaríamos hasta los 1.000 Wh/litro, lo que es una ganancia muy importante. Por otro lado, son mucho más estables térmicamente, lo que elimina el riesgo de incendio que pueden sufrir las baterías NMC […] si no se enfrían lo suficiente o en caso de accidente.

Esto permite simplificar la refrigeración y aligerar las carcasas protectoras para las pruebas de choque, hoy sobredimensionadas y, por tanto, pesadas. El límite del electrolito sólido es industrial, porque las distintas plantas abiertas recientemente y próximamente para baterías NMC deberán amortizarse antes».

Fuente | L’Automobile Magazine