Baterías de sodio: todas las claves de la tecnología que promete revolucionar el sector del coche eléctrico en 2024

A finales del año pasado, las marcas chinas JAC y JMEV marcaron un hito en la historia del automóvil al comenzar la producción de los dos primeros coches eléctricos del mercado equipados con baterías de sodio. Es interesante señalar que ambas empresas están participadas mayoritariamente por dos grupos europeos, pues Volkswagen controla el 50% de JAC y Renault el 50% de JMEV.

Las baterías del JAC Yiwei EV son suministradas por HiNa y las del JMEV EV3 por Farasis. Se espera que esta tecnología comience a ganar terreno en 2024 gracias al impulso de compañías como BYD, que acaba de anunciar la construcción de una gigafábrica de 30 GWh de capacidad para producir baterías de sodio destinadas a dos de sus modelos más populares, los Seagull y Dolphin.

Marcas europeas como Dacia también están evaluando su adopción. «Tal vez la batería [del próximo Sandero eléctrico] sea a base de sodio. Algunos argumentan que las baterías de sodio no son buenas porque no almacenan mucha energía y son pesadas. Pero son baratas», explicaba hace unos meses Denis Le Vot, CEO de la firma rumana perteneciente al Grupo Renault.

¿Cuáles son las ventajas de las baterías de sodio frente a las de litio? ¿Suponen realmente un punto de inflexión en la industria?

Las baterías de sodio son más baratas y ecológicas que las de litio

1. El sodio es un material mucho más abundante y con una distribución geográfica más diversa. China no controla la cadena de suministro.
2. Prescinden de materiales costosos como el cobalto, el níquel, el cobre y el grafito. Además, el sodio es de por sí más barato que el litio, y su precio está sometido a menos fluctuaciones. BloombergNEF estima que podrían llegar a costar la mitad que las LFP (litio-ferrofosfato). CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, calcula que a medio plazo alcanzarán los 40 dólares/kWh.
3. Son más ecológicas. Northvolt afirma que su huella de carbono es de 10-20 kg de CO2/kWh, frente a los 100-150 kg/kWh de las LFP. También resultan más sencillas de reciclar.
4. Tienen una mejor tasa de carga, por lo que se recargan más rápido. Las de HiNa rondan los 3C-4C, tardando 20 minutos en pasar del 10 al 80%.
5. Funcionan muchísimo mejor tanto a temperaturas bajas como a altas (a -20º C retienen aproximadamente el 90% de su capacidad).
6. Son más seguras y estables. Zoolnasm ha sometido sus celdas a pruebas de sobrecarga, sobredescarga, extrusión y penetración sin que se incendien, exploten o emitan humo. Por otro lado, las baterías de sodio se pueden transportar completamente descargadas.
7. Utilizan los mismos procesos de producción que las de litio, por lo que su adopción puede ser rápida y económica.

El principal problema de las baterías de sodio es su menor densidad energética, que de media se sitúa un poco por debajo de las LFP. Las celdas de Northvolt rondan los 160 Wh/kg, mientras que las de Farasis llegarán a los 160-180 Wh/kg en 2024 y a los 180-200 Wh/kg en 2026. Por comparar, las baterías Blade de tipo LFP utilizadas por BYD en todos sus coches eléctricos son de 166 Wh/kg.

A pesar de que durante años su durabilidad se puso en duda, todo parece indicar que finalmente las baterías de sodio serán muy resistentes. La mayoría de celdas comerciales anunciadas en los últimos meses ofrecen una vida útil superior a los 2.000 ciclos (véase HiNa), en algunos casos de más de 4.500/5.000 ciclos. Northvolt destaca su «ciclo de vida excepcionalmente alto».