Prueba de autonomía: de Munich a Berlin a 130 km/h en invierno

La autonomía real de un coche eléctrico puede variar por diferentes cuestiones. Pero entre las que más le afectan está el frío y la velocidad media. Es por eso que el club del automóvil de Alemania, ADAC, ha realizado un test donde pone a prueba las versiones de mayor autonomía del mercado frente a frente en una intensa prueba para ver quién puede cubrir la distancia que separa las ciudades de Munich de Berlín, en invierno y a velocidad de autovía alemana.

Y es que hoy en día cada vez es más habitual ver en las cifras de homologación 700 km de autonomía. Un número más o menos lejano de la realidad según el modelo, en un ciclo que no tiene en cuenta el frío o la velocidad constante en autovía habitual en un viaje de estas características.

En otras condiciones, el consumo y la autonomía pueden variar enormemente. Especialmente a velocidades de autopista y con temperaturas cerca de los 0 grados, donde los coches consumen más energía y su autonomía disminuye. ¿Pero cómo se ve esto en la práctica con los autos eléctricos de mayor autonomía disponibles hoy en día?

El ADAC quiso averiguarlo y realizó la prueba práctica. Los ingenieros del club han seleccionado 25 modelos de amplia autonomía de varios fabricantes, desde Audi hasta Lotus y Xpeng. Los criterios de selección del vehículo indicaban que deberían tener al menos 500 km de autonomía WLTP.

La idea era completar un viaje de Múnich a Berlín y averiguar qué modelo llegaría sin parar y qué coches tendrían que recargarse una o más veces a pesar de tener una gran batería.

Para poder comparar y evaluar de forma objetiva todos los coches eléctricos sin tener en cuenta los estilos de conducción de los diferentes conductores ni el flujo del tráfico, la prueba de autonomía no se realizó en la carretera, sino en el Laboratorio de pruebas de electromovilidad de ADAC.

Para la simulación de laboratorio se grabó la ruta Múnich-Berlín por la autopista A9 durante un trayecto real y se importó al banco de pruebas, incluidas subidas y bajadas y condiciones de tráfico realistas. Todos los vehículos tenían que circular exactamente a la misma velocidad, sin verse afectados por cambios en la densidad del tráfico, el viento, el clima o un posible atasco.

Los probadores del ADAC eligieron la velocidad máxima recomendada de 130 km/h, se respetaron los límites de velocidad en la ruta y no hubo atascos. El resultado fue una velocidad media de 111 km/h y un tiempo de conducción de cinco horas y 15 minutos.

El resultado es que solo un modelo logró completar el reto. El Mercedes-Benz EQS. La berlina alemana recorrió todo el trayecto sin detenerse para cargar. En total, 582 km, quedando apenas 18 km en la reserva.

El Lucid Air y el Porsche Taycan, así como otros cinco coches eléctricos, sólo hicieron una parada. Un total de nueve vehículos necesitaron dos paradas . Para ocho vehículos eléctricos fueron necesarias tres paradas para cruzar la meta.

Entonces, ¿por qué el Mercedes EQS tiene la mejor autonomía de los 25 vehículos? ¿Cuál es la razón técnica de esto?

Sí, el tamaño de la batería juega un papel importante. Pero no sólo eso. De hecho, la autonomía del Mercedes también es top porque el Mercedes EQS es el que tiene el consumo más bajo. Y eso tiene que ver con una buena aerodinámica, una baja resistencia a la rodadura y una buena gestión de la temperatura. Si fuera pobre en estas características, no tendría el mayor alcance en el campo de pruebas.

En 18 de los modelos eléctricos probados, los valores de consumo son un 50% superiores a los prometidos en los folletos del vehículo. En el caso del Volvo EC40, el MG4 y el Ford Capri, las desviaciones son del 80% o más.

Especialmente buenos son los resultados del NIO ET5, que tiene la menor desviación, un 10%, seguido por el Porsche Taycan (23%) y el Mercedes EQS (25%).

Es importante entender que un aumento del 70% en el consumo de combustible en carretera, como en el Cupra Born, no significa una reducción del 70% en la autonomía. En este ejemplo numérico, el alcance se reduce matemáticamente en un buen 40% ciento. En el caso del Cupra, esto significa que el fabricante indica una autonomía WLTP de 594 kilómetros, pero en la prueba de invierno en carretera del ADAC esta fue de solo 325 km.

Pero la autonomía y el consumo no lo son todo. Otro factor decisivo en los viajes largos es la eficacia con la que se puede cargar el coche en la estación de carga rápida. Cuanto más rápido pueda cargas, más rápido podrá volver a la carretera y antes terminas el viaje.

Para el ADAC, la autonomía medida representa el 50% de la evaluación de la idoneidad para largas distancias, mientras que el consumo de prueba y la autonomía de recarga en 20 minutos tienen una ponderación del 25% cada uno.

Como indicador transparente de la capacidad de recarga, el ADAC especifica la potencia de carga promedio durante el tiempo de carga del 10 al 80% del SoC. Este valor hace que el proceso sea fácil de entender y comparar para el usuario.

El chino Ora 07, por ejemplo, solo alcanzó una potencia de carga media de 81 kW durante la prueba, con un tiempo de espera muy largo en la estación. El mejor en esta comparativa ha sido el Porsche Taycan, que alcanza una potencia de carga media de 271 kW, y es capaz de recargar 370 kilómetros de autonomía en 20 minutos, mientras que el Ora sólo se recarga para 104 kilómetros en el mismo tiempo.

Prueba de autonomía ADAC: resultados

Como vemos, el ganador general ha sido el Mercedes-Benz EQS, con 582 km recorridos y un consumo de 20.4 kWh a los 100 km, y siendo el único que ha completado el tramo sin parar. Un EQS que es capaz de recuperar 304 km en los 20 minutos de parada, lo que le permiten ser eficiente, y muy rápido en los puntos de corriente continua.

En segunda posición se ha colocado el Lucid Air. La berlina americana logró recorrer en estas duras circunstancias 518 km, con un consumo de 23 kWh a los 100 km, recuperando 255 km de autonomía en 20 minutos, mientras que cierra el Top 3 el Porsche Taycan, con 504 km, con un consumo de 20.4 kWh y el excelente resultado de su sesión de carga, 370 km en 20 minutos.

Llama la atención el buen resultado del Volkswagen ID.7 Pro S, que con una batería bastante más pequeña que los anteriores, 86 kWh, el modelo alemán logra recorrer 436 km con una carga en invierno y a velocidad autovía, con un consumo medio de 20.9 kWh a los 100 km, y un tiempo de carga en 20 minutos de 261 km. Un ID.7 que en su versión Pro S tiene un precio de 57.420 euros. Muy por debajo de los modelos anteriores.

Justo detrás encontramos a otro modelo «low cost» el Tesla Model 3 Long Range de tracción trasera. La variante de mayor autonomía de la berlina alemana que ha logrado 423 km con una carga, un consumo medio de 21 kWh a los 100 km, y una autonomía recuperada en el punto de carga de 207 km en la parada de 20 minutos. Por lo tanto, se queda por detrás del VW en consumo y autonomía, montando una batería menor, pero que lo logra con un precio mucho más bajo, 44.990 euros.

En la parte baja de la clasificación encontramos a modelos como el Toyota bZ4X, que se queda con apenas 233 km recorridos con sus 64 kWh, un consumo medio de 25.6 kWh a los 100 km, y una carga de solo 126 km en 20 minutos. Un fracaso total para el eléctrico japonés.

No mucho mejor está el MG4 Extended Range, que a pesar de montar la batería de 77 kWh, el modelo chino apenas logra recorrer 254 km con una carga completa, con uno de los mayores consumos de la comparativa, 29.8 kWh a los 100 km, y 130 km recuperados en 20 minutos en una toma rápida.

El consumo más alto de toda la comparativa se la apunta el Volvo XC40, que logró recorrer 285 km, con una media de 30.3 kWh a los 100 km, y 154 km recuperados en 20 minutos.

Fuente | ADAC