Así consiguen más de 1.000 CV de potencia en un motor eléctrico de solo 12 kilos

Durante décadas el mundo se ha movilizado gracias a unos motores de combustión que destacaban por su elevada densidad de potencia. Exprimir cifras absurdas de caballos por litro en motores atmosféricos como los del Honda S2000, Ferrari 458 Speciale o, más recientemente, el Aston Martin Valkyrie, siempre ha sido una especie de arte de la ingeniería. Pero aunque no hagan ruido ni tengan escapes afinados, los motores eléctricos llevan tiempo persiguiendo exactamente el mismo objetivo… y algunos ya lo están superando.

Uno de los nombres propios en esta carrera es YASA, una empresa británica especializada en sistemas de propulsión eléctrica que está construyendo los motores eléctricos con mayor densidad de potencia del mundo. Puede que ya hayas leído titulares sobre su último récord, y también sobre cómo lo batieron apenas unos meses después. Y no es para menos.

Un motor que cabe en las manos y entrega más de 1.000 caballos

YASA ha conseguido desarrollar un motor eléctrico de apenas 12,7 kilos de peso capaz de entregar 1.005 caballos en su pico máximo. Sí, más de cuatro cifras de potencia en algo que prácticamente puedes levantar con una mano. La cuenta es fácil: unos 36 caballos por kilo, una auténtica barbaridad que deja en evidencia a casi cualquier motor conocido.

Eso sí, estamos hablando de un prototipo, y la propia YASA reconoce que aún faltan algunos años para verlo en producción en serie. Aun así, la compañía ha empezado a desvelar algunos de los secretos que hay detrás de esta bestia eléctrica. Simon Odling, responsable de nuevas tecnologías en YASA, ha explicado por qué se han embarcado en este desarrollo tan extremo.

El objetivo principal es claro: reducir masa. Los coches eléctricos son, por naturaleza, pesados, y para YASA una de las claves para lograr coches eléctricos realmente prestacionales pasa por adelgazar todo lo posible el sistema de propulsión. Pero la ambición va más allá del propio motor.

Con cifras de potencia tan elevadas, también se abre la puerta a sistemas de frenada regenerativa mucho más potentes. Según Odling, en el futuro podría ser posible reducir el tamaño de los frenos traseros, o incluso eliminarlos, confiando casi todo el trabajo a la regeneración eléctrica.

La idea no es solo teórica. YASA ha llegado a construir un prototipo con un motor en cada rueda, demostrando que es técnicamente viable. Evidentemente, esta solución tiene inconvenientes importantes, como el aumento de masas no suspendidas, la exposición a golpes o a los elementos, y el coste. Pero si haces números rápidos, cuatro motores de este tipo supondrían más de 4.000 caballos en total. Una locura.

Antes de volar demasiado alto, conviene entender qué hace tan especiales a estos motores.

Flujo axial, imanes especiales y refrigeración avanzada

YASA se hizo conocida gracias a su apuesta por el diseño de flujo axial, en lugar del más habitual flujo radial. Es una arquitectura ideal cuando buscas máxima potencia con el mínimo peso, pero en este motor han ido un paso más allá.

Uno de los cambios clave está en el uso de una disposición de imanes conocida como matriz Halbach. No es un concepto nuevo —se conoce desde los años 70— y ya se ha utilizado antes en automoción, pero aquí se ha llevado a otro nivel. Esta disposición permite concentrar el campo magnético en un solo lado, reduciendo pérdidas y aumentando la eficiencia.

En términos prácticos, esto se traduce en más par y más potencia en el mismo tamaño, y además con menos peso. Al concentrar mejor el campo magnético, YASA puede prescindir de grandes cantidades de acero en el rotor, algo habitual en los motores eléctricos convencionales. En su lugar, este prototipo utiliza un rotor de material compuesto, con carbono, lo que contribuye de forma decisiva a rebajar el peso total sin disparar los costes hasta niveles irreales para un deportivo de producción.

Otro de los grandes secretos está en la refrigeración, un aspecto absolutamente crítico en motores eléctricos de alta potencia. Aquí YASA es más discreta, ya que parte del diseño aún no está patentado. Lo que sí han confirmado es que el cobre del motor está totalmente sumergido en aceite, con un diseño de bobinas de hilo plano, y que han optimizado el recorrido del fluido para extraer mejor el calor.

Reducir las pérdidas en el cobre permite aumentar la intensidad de corriente sin que la temperatura se dispare. Y en un motor eléctrico, menos calor significa más potencia disponible. No hay magia: la refrigeración es uno de los grandes campos donde se decidirán los futuros avances en este tipo de propulsión.

Eso sí, conviene matizar las cifras. Aunque el motor puede alcanzar 1.005 caballos en momentos puntuales, la potencia continua se sitúa entre 469 y 536 caballos, una diferencia normal en este tipo de desarrollos extremos.

El control electrónico también juega un papel fundamental. Para este motor, YASA ha desarrollado un inversor propio, abandonando soluciones de terceros. Se trata de un sistema de doble inversor diseñado específicamente para este motor, capaz de trabajar a frecuencias de control mucho más altas gracias al mayor número de polos del conjunto. De este modo, motor e inversor forman un sistema perfectamente integrado, pensado para exprimir cada kilovatio disponible.

Aunque suene futurista, esta tecnología no está tan lejos de la realidad. YASA asegura que podría estar lista para producciones de pequeña serie alrededor de 2029. Además, no se limita solo a coches eléctricos puros. Este tipo de motor podría encajar perfectamente en coches híbridos, como ya ocurre con modelos como el Ferrari 296 GTB o el Lamborghini Revuelto. Imaginar estos deportivos con un apoyo eléctrico de 500 caballos, en lugar de los menos de 200 actuales, da vértigo.

Actualmente, YASA ya ha entregado su motor número 50.000, y planea fabricar otros 20.000 el próximo año. Su integración dentro del grupo Mercedes-Benz abre la puerta a una escalada industrial mucho mayor. Aún pasarán algunos años antes de ver un motor con esta densidad de potencia en un coche de producción, pero el camino está marcado. Y sí, merece la pena ilusionarse.