Estas son las 5 tecnología de baterías que pueden cambiar para siempre los coches eléctricos

La baterías de litio lleva años de ventaja frente a otras químicas y entre otras cosas dispone de una industria perfectamente desarrollada y sus costes han caído de forma espectacular. Además, las baterías LFP han conseguido mejorar mucho su relación entre precio, seguridad y prestaciones, hasta el punto de superar ya el 55% de las baterías instaladas en coches eléctricos a nivel mundial durante 2025.

Pero eso no significa que la industria se haya quedado sin alternativas. Al contrario. Fabricantes como CATL y BYD están acelerando el desarrollo de nuevas químicas, mientras que empresas como Toyota y Samsung trabajan para llevar las baterías sólidas a una producción que hasta hace no mucho parecía todavía muy lejana. La carrera no consiste necesariamente en encontrar una única tecnología capaz de sustituir a las baterías actuales, sino en conseguir diferentes soluciones para cada tipo de coche y cada necesidad.

Y ahí aparecen cinco tecnologías que pueden tener mucho que decir durante los próximos años: sodio, electrolito sólido, litio-azufre, magnesio y zinc. Algunas ya están llegando a los coches de producción, mientras que otras todavía tienen por delante importantes problemas técnicos antes de poder competir con las baterías de litio.

Cinco alternativas que ya están cambiando la carrera por la batería

1. Baterías de sodio

Las baterías de sodio son probablemente la alternativa más cercana a las baterías de litio. Su funcionamiento es parecido, pero sustituyen el litio por sodio, un elemento mucho más abundante y ampliamente disponible. Eso puede ayudar a reducir la dependencia de materias primas cuyo precio y disponibilidad condicionan buena parte del coste final de una batería.

Y aquí ya no hablamos solamente de prototipos de laboratorio. CATL ha desarrollado la batería Naxtra, con una densidad energética anunciada de 175 Wh/kg, y la compañía ha confirmado que su producción a gran escala está prevista para finales de 2026. Además, CATL y Changan presentaron en febrero un coche de producción equipado con esta tecnología, con su llegada al mercado prevista para mediados de año.

El principal problema sigue siendo la densidad energética. Las mejores baterías de sodio todavía están por debajo de las cifras que ofrecen algunas baterías de litio de altas prestaciones, por lo que resulta más complicado conseguir mucha autonomía sin aumentar el tamaño o el peso del pack. A cambio, el sodio tiene una ventaja especialmente interesante en climas fríos: las nuevas generaciones mantienen mucho mejor sus prestaciones a temperaturas extremadamente bajas.

Por eso es fácil imaginar un futuro en el que esta tecnología se utilice sobre todo en coches eléctricos urbanos, modelos económicos y vehículos comerciales, donde el precio, la seguridad y el comportamiento en invierno pueden ser más importantes que conseguir 700 u 800 kilómetros de autonomía.

2. Baterías con electrolito sólido

Las baterías sólidas son probablemente la tecnología que más titulares ha generado durante los últimos años. En lugar del electrolito líquido utilizado en las baterías convencionales, emplean un electrolito sólido, lo que abre la puerta a baterías más seguras y, sobre todo, con una mayor densidad energética.

La idea resulta especialmente atractiva para los coches eléctricos porque permitiría almacenar más energía en el mismo espacio. En determinadas configuraciones, además, el uso de un ánodo de litio metálico podría aumentar todavía más esa densidad. El resultado buscado es bastante sencillo de entender: más autonomía con una batería que no tenga que crecer en tamaño y peso.

El problema es que llevar esa tecnología del laboratorio a una fábrica de millones de celdas es mucho más complicado de lo que parece. Hay que conseguir una fabricación rápida, precisa y barata, mantener la estabilidad de los materiales y garantizar que las ventajas anunciadas se mantienen durante miles de ciclos de carga. La Agencia Internacional de la Energía considera que las baterías con electrolito sólido siguen en una fase de grandes proyectos piloto, aunque el desarrollo se está acelerando.

Toyota es uno de los fabricantes que más claramente ha puesto fecha a esta tecnología. La compañía trabaja con el objetivo de comercializar sus primeras baterías sólidas para coches eléctricos en 2027-2028, mientras que Samsung SDI también prepara su producción en serie. Toyota apunta, además, a una carga del 10% al 80% en unos 10 minutos para su primera generación.

Eso no significa que en 2028 todos los coches eléctricos vayan a llevar baterías sólidas. Lo más probable es que aparezcan primero en modelos caros y de producción limitada, antes de ir bajando de precio a medida que aumente la capacidad industrial.

3. Baterías de litio-azufre

Aquí la cosa se pone todavía más interesante. Las baterías de litio-azufre utilizan azufre como material activo del cátodo y tienen un potencial de densidad energética muy superior al de las baterías convencionales. El azufre, además, es abundante y barato, y permite reducir la dependencia de algunos materiales críticos utilizados actualmente.

Sobre el papel, las posibilidades son enormes. Una batería de litio-azufre podría almacenar mucha más energía por kilogramo, algo especialmente importante en vehículos donde cada kilo cuenta. Por eso esta tecnología resulta atractiva no solo para coches eléctricos de gran autonomía, sino también para camiones, barcos y, especialmente, aeronaves eléctricas. La investigación apunta desde hace años a la posibilidad de superar los 400 Wh/kg en aplicaciones avanzadas.

Pero hay una razón por la que todavía no estamos viendo coches eléctricos con grandes packs de litio-azufre: la durabilidad. Estas baterías sufren problemas químicos que provocan pérdida de capacidad y dificultan alcanzar una vida útil comparable a la de las baterías de litio actuales. También existe un problema de densidad energética por volumen, algo especialmente importante en un coche donde el espacio disponible para el pack está limitado.

La tecnología, eso sí, sigue avanzando. El interés industrial está creciendo y en Europa Fraunhofer ISI considera que las primeras oportunidades comerciales pueden aparecer precisamente en aplicaciones donde reducir peso sea mucho más importante que conseguir una batería extremadamente compacta.

En otras palabras, el litio-azufre podría tener más sentido inicialmente en un vehículo que necesite recorrer muchos kilómetros con el menor peso posible que en un coche urbano barato.

4. Baterías de magnesio

El magnesio es otra de las alternativas que llevan años sobre la mesa. Una de sus principales ventajas está en su propia química: un ion de magnesio puede transportar dos electrones, frente a uno en el caso del litio. Además, el magnesio es abundante, relativamente barato y presenta una elevada capacidad volumétrica.

Eso explica por qué los investigadores siguen considerándolo una opción interesante para baterías de nueva generación. Algunas investigaciones apuntan a una capacidad volumétrica teórica de unos 3.833 mAh/cm³, casi el doble de la capacidad volumétrica teórica del litio metálico.

El problema está precisamente en conseguir que esa ventaja teórica se convierta en una batería práctica. Los iones de magnesio interactúan con fuerza con los materiales de los electrodos y pueden moverse con dificultad a través de determinados electrolitos. Además, desarrollar materiales capaces de trabajar de forma estable durante cientos o miles de ciclos sigue siendo un reto.

Por ahora, las baterías de magnesio están mucho más cerca del laboratorio que del concesionario. Los avances en nuevos electrodos y electrolitos están reduciendo algunas de sus limitaciones, pero todavía no pueden competir en madurez industrial con las baterías de litio ni con las de sodio.

Su atractivo está en que podría convertirse en una tecnología de largo recorrido si los investigadores consiguen resolver esos problemas. Es decir, no es la batería que probablemente veremos mañana en un coche eléctrico barato, pero tampoco es una tecnología que se pueda dar por descartada.

5. Baterías basadas en zinc

El zinc es otra alternativa que llama la atención por una razón muy sencilla: es abundante, relativamente barato y permite desarrollar baterías con electrolitos acuosos, lo que puede mejorar notablemente la seguridad frente a sistemas que utilizan líquidos inflamables.

Dentro de esta familia encontramos las baterías de zinc-ion y las de zinc-aire. Estas últimas son especialmente interesantes porque utilizan el oxígeno del aire como parte de la reacción electroquímica y tienen una densidad energética teórica elevada. De hecho, investigadores de Nature han estudiado su posible utilización en vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, donde las exigencias de potencia son inferiores a las de un turismo de altas prestaciones.

El inconveniente vuelve a estar en la densidad energética práctica, la potencia y la durabilidad. Las baterías de zinc todavía sufren problemas como la formación de dendritas y otras reacciones secundarias que reducen su vida útil. Por eso muchas de las aplicaciones actuales se encuentran más cerca del almacenamiento estacionario que de los coches eléctricos.

Aun así, el desarrollo está avanzando. Las baterías acuosas de zinc pueden ofrecer una combinación interesante de seguridad, bajo coste y materiales abundantes, y algunos trabajos recientes están consiguiendo mejorar de forma importante su estabilidad y capacidad de carga.

Por eso tampoco sería extraño que el zinc termine encontrando un hueco en vehículos ligeros, aplicaciones comerciales concretas o sistemas híbridos donde sus ventajas compensen sus limitaciones.

El futuro de las baterías probablemente no tendrá un único ganador. La batería de litio seguirá dominando durante años, especialmente porque cuenta con una enorme ventaja en fabricación, costes y experiencia acumulada. Pero eso no significa que todas las futuras baterías tengan que competir directamente contra ella.

El sodio puede hacerse fuerte en los coches eléctricos más asequibles y en aquellos que necesiten funcionar bien con frío. Las baterías sólidas pueden acabar reservándose inicialmente para modelos de mayor precio y mucha autonomía. El litio-azufre tiene sentido allí donde el peso sea crítico, mientras que el magnesio y el zinc todavía necesitan varios avances antes de convertirse en alternativas reales para los turismos.

La propia Agencia Internacional de la Energía considera que tecnologías como el sodio, las baterías sólidas y el litio-azufre están avanzando, aunque sus ritmos de industrialización son muy diferentes. La clave no será solamente quién consiga la mejor cifra de densidad energética en un laboratorio, sino quién consiga fabricar millones de celdas fiables, seguras y baratas.

Y esa puede ser la parte más importante de toda esta carrera. Después de años intentando conseguir baterías cada vez mejores, la siguiente revolución no tiene por qué llegar en forma de una química milagrosa. Puede llegar de algo mucho más sencillo: tener varias tecnologías compitiendo entre sí y elegir para cada coche la batería que mejor encaje con su precio, autonomía, uso y necesidades.