Chery apunta a baterías con 1.500 km de autonomía y llegada en 2027

El grupo chino Chery está apostando fuerte por las tecnologías que dominarán el mercado del coche eléctrico en los próximos años. La marca ha presentado nuevos detalles de su familia de baterías Rhinoceros, que abarca desde celdas con electrolito líquido y cargas realmente ultrarrápidas, hasta desarrollos de electrolito sólido.

Durante su Conferencia Global de Innovación, celebrada el 20 de octubre, el fabricante situó en 2027 la entrada en funcionamiento de una línea piloto dedicada a la batería Rhinoceros S de electrolito sólido. Es un paso industrial relevante, aunque una instalación de este tipo sirve para desarrollar y validar procesos.

El calendario necesita contexto. Chery había señalado anteriormente la posibilidad de introducir aplicaciones en coches durante 2026, mientras que su presidente, Yin Tongyue, situó en septiembre el inicio de las pruebas a nivel de vehículo en el próximo ejercicio. Fabricar celdas en una línea piloto y comprobar su funcionamiento integradas en un coche son etapas diferentes, y ambas deben completarse antes de hablar de una comercialización consolidada.

Además, la compañía terminó en febrero la construcción de una instalación piloto de 0,5 GWh para celdas de la clase de 60 Ah y publicó licitaciones de equipamiento a comienzos de octubre. Por ahora no ha aclarado si la línea anunciada para el próximo año corresponde a esa misma instalación, a una ampliación o a otra fase de puesta en servicio. Esa falta de detalle impide interpretar los anuncios como proyectos independientes.

Carga ultrarrápida y electrolito sólido: dos tecnologías que revolucionarán el mercado

Para la Rhinoceros S, Chery declara una densidad energética de 400 Wh/kg y un intervalo de funcionamiento comprendido entre −40 y 100 °C. El fabricante también comunica un ensayo interno en cámara térmica a 200 °C. Sin embargo, no detalla cuánto duró, el estado de carga de la muestra o su configuración, por lo que ese resultado no permite establecer una comparación directa con pruebas normalizadas de seguridad.

La densidad energética tampoco debe trasladarse sin más al pack completo. Las celdas necesitan integrarse con estructuras, conexiones, refrigeración y sistemas de control que añaden peso. Para conocer la mejora real en un coche habrá que disponer de las características del conjunto, además de datos sobre vida útil, costes y comportamiento durante sucesivas cargas y descargas.

Chery ya había presentado otra vía de desarrollo con un objetivo de 600 Wh/kg, pero no se trata simplemente de una versión más avanzada de la misma celda. La propuesta de menor densidad utiliza un electrolito basado en sulfuros y un cátodo ternario con alto contenido en níquel. La alternativa más ambiciosa recurre a un electrolito polimerizado in situ y a un cátodo rico en litio y basado en manganeso.

Entre los trabajos pendientes, la compañía señala el contacto entre materiales, la integración en el pack y su sistema propio de gestión. Mantener una unión estable entre el electrolito sólido y los electrodos durante el uso repetido es uno de los retos de esta tecnología. Las cifras de laboratorio necesitan ir acompañadas de una fabricación reproducible y de resultados duraderos para convertirse en una ventaja comercial.

Por otro lado están las celdas con electrolito líquido, para las que Chery anuncia una tasa máxima de carga de 12C y una media sostenida superior a 8C. Traducido, esto quiere decir que un coche con una batería media de unos 75 kWh podrá tener potencias pico de 900 kW y sostenidas de 600 kW. Uno con un pack de unos 90 kWh, podrá llegar a picos de más de 1 MW.

Para sus futuros coches con baterías sólidas, Chery mantiene un objetivo a largo plazo de hasta 1.500 kilómetros de autonomía. Es una meta de desarrollo, no el alcance homologado de un modelo de producción. Tampoco se facilita aquí un ciclo de medición con el que interpretar esa cifra, por lo que no procede presentarla como autonomía WLTP ni como distancia garantizada en carretera.

La familia Rhinoceros también incluye baterías de sodio destinadas al almacenamiento energético, con una duración anunciada de hasta 15.000 ciclos. Sus aplicaciones previstas abarcan instalaciones comerciales, industriales y domésticas. De nuevo, se trata de otro uso y otra tecnología: esa vida útil no puede atribuirse a las baterías que llevarán los coches de la marca.

La presentación se completó con un sistema estacionario de pila de combustible de óxido sólido alimentado con amoniaco. Chery anuncia una eficiencia eléctrica del 60%, que llegaría al 90% aprovechando también el calor, y plantea aplicaciones como generación distribuida o recarga en lugares remotos. Su viabilidad dependerá del suministro de combustible, los costes y las condiciones de instalación; producir el amoniaco con energía renovable tampoco demuestra, por sí solo, que todo su ciclo de vida esté libre de emisiones.

Chery está ampliando sus opciones tanto para los coches eléctricos como para la infraestructura energética que los acompaña. El siguiente paso será conocer qué prestaciones consigue mantener al pasar de las muestras y las pruebas internas a una fabricación estable. Hasta entonces, conviene separar los objetivos de desarrollo, los resultados declarados y las características de productos que realmente puedan comprarse.