Saltan las alarmas: China se queda sin materiales para fabricar baterías y pone en jaque el coche eléctrico barato

Lo que parecía un escenario lejano ya está encima de la mesa. Un reportaje desde un centro de reciclaje minero en China ha destapado una realidad incómoda: las reservas de materiales clave para las baterías se están agotando mucho más rápido de lo esperado. Y no hablamos de un problema menor. Las cifras son claras: el litio tiene una estimación de 14,6 años, el níquel apenas 3,8 años y el cobalto, directamente, ya no tiene reservas disponibles en el país asiático.

La situación es especialmente delicada porque China, considerada durante años el gran referente en la producción de baterías, depende casi por completo de la importación de materias primas. Su estrategia ha sido agresiva durante la última década: comprar minas en todo el mundo para asegurarse el suministro. Pero esto no es una solución infinita, y las tensiones empiezan a notarse.

Europa, mientras tanto, observa con preocupación. Aunque el gigante asiático refina gran parte del litio y el cobalto mundial, no cuenta con reservas propias económicamente viables. Esto implica que cualquier problema en la cadena de suministro puede tener un efecto dominó. Por ejemplo, China controla buena parte de la producción minera en la República Democrática del Congo, responsable de cerca del 75% del cobalto global. En el caso del níquel, su presencia en Indonesia es cada vez mayor, con fábricas propias para asegurar el suministro.

El problema no es solo de disponibilidad, sino de dependencia. Europa depende en un 98% de China para los imanes de tierras raras, esenciales tanto para los motores de los coches eléctricos como para los generadores eólicos. Además, importa el 70% de estos materiales del país asiático, que controla aproximadamente el 95% de la producción mundial de óxidos de tierras raras.

Y esto ya ha tenido consecuencias reales. En abril de 2025, China impuso restricciones a la exportación de varios elementos críticos. El resultado fue inmediato: varios fabricantes europeos tuvieron que parar la producción por falta de componentes. No es una amenaza futura, es una realidad que ya ha ocurrido.

Europa intenta reaccionar mientras los precios se disparan

El impacto económico tampoco se ha hecho esperar. En Europa, el precio de los imanes ha llegado a multiplicarse por seis respecto al coste en China. Materias como el neodimio o el disprosio han subido entre un 40% y un 50%, mientras que componentes esenciales para las baterías han sufrido incrementos aún más fuertes.

Por ejemplo, el hexafluorofosfato de litio ha subido un 118% en apenas unos meses de 2025, mientras que el óxido de litio-cobalto ha aumentado un 150%. Estas subidas acabarán trasladándose al precio final de los coches eléctricos, aunque todavía no lo hayan hecho completamente.

Además, en octubre se endurecieron aún más las restricciones, afectando a toda la cadena de suministro: desde las propias celdas hasta los materiales y equipos de fabricación. Es un golpe directo a la industria europea, que ya arrastraba una fuerte dependencia exterior.

La respuesta de Bruselas pasa por reforzar su autonomía. La nueva legislación sobre materias primas críticas fija objetivos ambiciosos: producir al menos un 10% de la demanda dentro de Europa y limitar la dependencia de un solo país a un máximo del 65%. También se apuesta por el reciclaje, con metas claras para 2030 y 2035, donde los materiales reutilizados deberán tener un peso cada vez mayor en la producción de baterías.

Los fabricantes no se han quedado de brazos cruzados. Empresas como Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz o Renault ya están invirtiendo en reciclaje y en startups europeas especializadas en materiales. Incluso se han anunciado alianzas internacionales para crear cadenas completas de reciclaje en Europa, desde el desmontaje de baterías hasta la recuperación de materiales clave.

Aun así, la situación es desigual. La mayoría de fabricantes europeos solo tiene asegurado el 16% de sus suministros mediante contratos a largo plazo, lo que deja a muchos en una posición muy vulnerable ante futuras crisis.

Y aquí llega la gran pregunta: ¿qué pasa con los coches eléctricos baratos?

La respuesta no es precisamente tranquilizadora. Las baterías representan entre el 35% y el 40% del coste total de un coche eléctrico, mientras que las tierras raras suponen entre un 5% y un 8%. Si los precios de estos materiales pueden variar hasta un 300% en pocos meses, el impacto es inevitable.

Modelos clave para la democratización del coche eléctrico como el Dacia Spring, el Citroën ë-C3 o el Renault Twingo E-Tech están especialmente expuestos. Son coches diseñados para ser accesibles, con márgenes ajustados, y cualquier subida de costes puede ponerlos contra las cuerdas.

Si las tensiones continúan, no se descartan subidas de precios ni incluso parones en la producción de algunos modelos. Y eso supondría un golpe directo a la expansión del coche eléctrico, que ya se enfrenta a precios elevados y a un mercado dominado por SUV más caros.

En definitiva, lo que está en juego no es solo la industria, sino el acceso del público general al coche eléctrico. Porque sin materiales, no hay baterías. Y sin baterías, no hay revolución eléctrica.