Prueba de autonomía a 120 km/h del Hyundai Ioniq 6

El Hyundai Ioniq 6 es uno de esos coches diferentes. Un modelo que hace que la gente se pare a mirar o lo siga con los ojos cuando pasa. Y ahí está uno de sus principales atractivos, que no el único.

El cambio respecto al anterior modelo es muy evidente en el frontal. Ahora es mucho más atractivo, con unas luces LED afiladas que le otorgan un diseño más moderno y elegante. El cambio es notable en este apartado. La parte trasera también recibe pequeños cambios, desapareciendo el segundo alerón y con un diseño algo más limpio, aunque "diferente".

Hablamos de una berlina grande, 4.925 mm. Alto, 1.495 mm. Ancho, 1.880 mm pero que no parece tanto cuando lo conducimos, incluso en los garajes estrechos. Es un modelo accesible de llevar, que cuenta con levas detrás del volante para regular la frenada regenerativa, algo que personalmente me parece la mejor de las opciones. Y es que los sistemas de frenada regenerativa fuertes y fijos no terminan de convencerme ya que en algunas circunstancias hacen que la conducción sea a golpes.

El espacio en el interior es bastante amplio, con unas plazas traseras cómodas y con mucho espacio para las rodillas, pero en cambio el maletero se ha quedado muy pequeño por culpa de la línea extremadamente afilada del coche. Y es que en casi cinco metros quedarte con 401 litros es muy pobre. Cifra que podemos sumar los 45 litros del maletero delantero, pero no podremos añadir un doble fondo en el trasero, donde apenas hay espacio para el kit de emergencia.

Sigo sin entender por que en 2026 un coche eléctrico sigue necesitando de un botón para arrancar o apagar el coche. Algo totalmente anacrónico que provoca que si vienes de un coche que no lo tiene, muchas veces te bajarás del coche y pitará ya que lo has dejado encendido. Tienes que volver a subir y pulsar el botoncito de las narices.

La variante que hemos probado es la Long Range de tracción trasera, pero con el acabado N-Line. Este acabado añade algunos elementos estéticos, pero creo que estropea algo la propuesta la que supone incorporar unas enormes llantas de 20 pulgadas, muy atractivas, pero que se comen parte de la eficiencia y además encarecen el cambio de los neumáticos. Y hoy en día, la eficiencia es la clave. Sobre todo cuando es una unidad de prueba para medios, que harán muy buenas fotos, pero sacarán malos datos de consumo. Y hoy en día las fotos son irrelevantes, las vemos en el móvil, pero los datos son cruciales.

El nivel de acabados es bastante elevado, con plásticos blandos y un cuidado de los detalles habitual en el grupo coreano. He echado en falta elementos como la ventilación de los asientos, un techo de cristal que de más luz al interior, y también que los elevalunas estén en su sitio. Y es que Hyundai ha tenido la ocurrencia de centralizar todos los controles en la consola central, y de esa forma para bajar o subir las lunas, tendremos que usar la mano contraria a la habitual.

Prueba Hyundai Ioniq 6: conducción

Este Ioniq 6 es un coche pensado para viajar. Es una berlina silenciosa y suave, que no tiene mucho carácter ya que los 218 CV de potencia no son pocos, pero tampoco muchos ya que necesita 7.4 segundos para llegar a los 100 km/h. Y eso en la era donde sumar caballos no supone perder eficiencia, supone quedarse por detrás de algunos rivales de forma algo gratuita ya que los 2.000 kilos pesan lo suyo, y lastran algo el conjunto.

Para los que quieran algo más tienen la versión de dos motores que eleva la potencia algo, tampoco una locura, llegando a los 325 CV. Pero todo a cambio de un coste mayor y una menor autonomía.

La batería es el pack de 84 kWh brutos, 80 kWh útiles, que le otorgan una autonomía homologada de 680 km. Pero esto en la variante Star, que monta unas mucho más interesantes llantas de 18 pulgadas (interesantes desde el punto de vista energético, no estético).

El paso por curva es aplomado gracias a su bajo centro de gravedad, pero la falta de potencia hace que las recuperaciones sean algo mejorables. Como he dicho, un coche para ir tranquilo disfrutando del paisaje.

Prueba Hyundai Ioniq 6: autonomía y consumo

La prueba de autonomía como recordaréis es un test que hacemos en un tramo de autovía de 30 km por lado, que recorremos de forma circular entre el 100% de carga hasta el 5% a 120 km/h. Un trayecto que, los que lo conocen, saben que es bastante exigente por su perfil irregular.

Las condiciones han sido casi idóneas, con una temperatura exterior que ha estado entre los 15 y 18 grados sin mucho viento, en un recorrido que hemos hecho con una persona a bordo, con el climatizador a 21 grados.

En estas circunstancias, era de esperar unas cifras muy buenas, tanto como para competir con el Mercedes CLA eléctrico el primer puesto, y a la espera de hacer la prueba en verano del Tesla Model 3 Long Range.

En total, el Ioniq 6 ha recorrido 432 km entre el 100% y el 5%, con un consumo medio de 19 kWh a los 100 km. Algo que le permite ponerse en segunda posición de nuestro listado, por debajo de los 504 km del Mercedes CLA, y por encima de los 422 km de un Model 3 que se ha enfrentado a la prueba a temperaturas bajo cero.

¿Qué habría pasado de haber hecho la prueba con unas llantas de 18 pulgadas? La respuesta es evidente, y es que el Ioniq 6 habría mejorado algo su consumo, y por lo tanto se habría acercado más al CLA. Algo llamativo ya que la autonomía homologada del Mercedes es de 790 km WLTP, mientras que la del Ioniq 6 es de 680 km. Algo que como vemos, se iguala bastante en la vida real.

Donde si da el do de pecho el Ioniq es en la carga rápida. No es la bomba, pero si supera a muchos de sus rivales en este aspecto. En una estación de 400 kW, el Ioniq ha logrado las siguientes cifras en su curva de carga:

• Al 35%: 226kW
• Al 40%: 247 kW
• Al 50%: 165 kW
• Al 80%: 100 kW
• Al 90%: 47 kW

En total, en 25 minutos conectado a una toma ultrarrápida hemos podido recuperar 52 kWh, o casi 280 km de autonomía en este tiempo. Suficiente para más de dos horas de conducción. Una cifra que como vemos, es buena, pero no es lo más top hoy en día.

Un Ioniq 6 que tiene en su pequeño maletero, y en su precio, sus principales puntos a mejorar. Y es que según el configurador, antes de ayudas o promociones supeditadas a una financiación con la marca, el modelo de acceso Star arranca en los 53.000 euros, mientras que la unidad probada, la N-Line, lo hace desde nada menos que 54.550 euros.

Cifras que explican en parte por que apenas se venden Ioniq 6, y es que en todo el 2025 apenas se han matriculado en España 84 unidades, incluyendo las de concesionario. Cifra que podemos comparar con las 871 unidades que se han matriculado del Ioniq 5. La buena noticia es que parece que la renovación le ha sentado bien a un Ioniq 6 que entre enero y abril ha vendido ya casi tantas unidades como todo el año pasado, 80 unidades. Pero seguirá siendo una cifra modesta para una berlina diferente que podría llegar a mucho más.