El giro de Europa con los motores de combustión es solo el principio de las políticas negacionistas

La Comisión Europea ha dado marcha atrás en una de las decisiones más simbólicas del Pacto Verde. Un volantazo en toda regla que deja claro que el debate sobre el futuro del automóvil en Europa está lejos de cerrarse. Ahora que la norma vuelve a la mesa de diseño y se ha roto el tabú de revertir, de facto, la prohibición de los motores de combustión, se abre una etapa de presiones, negociaciones y choques políticos que promete ser intensa, aunque parece una guerra perdida por la fuerte influencia de la industria del motor de combustión y la facilidad de convencimiento de unos políticos en Bruselas desconectados de la realidad y pendientes solo de su cuenta bancaria.

Con el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE retomando el trabajo legislativo, nadie se va a quedar quieto. Gobiernos, eurodiputados y grupos de presión ya se preparan para empujar cambios adicionales. Y las primeras reacciones dejan claro que las grandes industrias no están satisfechas, ni tampoco algunos de los Estados miembros más críticos con la electrificación total, como Italia.

La sensación general es que este giro no es un punto final, sino el primer movimiento de una partida mucho más larga.

Lo que sí parece evidente es que la Comisión Europea ha cedido ante las presiones de los fabricantes de coches, así como de los gobiernos de Alemania e Italia y de la mayoría conservadora del Parlamento. El resultado: el objetivo de reducción de emisiones de CO2 para 2035 pasa del 100% al 90%. Algo que se produce en una dinámica donde los partidos conservadores ganan posiciones en los gobiernos de Europa.

Sin embargo, Bruselas ha intentado salvar parte de su estrategia de descarbonización. Se seguirá permitiendo la comercialización de coches con motor de combustión, híbridos enchufables y modelos eléctricos con pequeños motores de gasolina como apoyo para extender la autonomía, pero con una condición clara: sus emisiones deberán compensarse mediante el uso de acero verde y combustibles renovables. Traducido, que los fabricantes podrán hacer lo que les de la gana que ya se lo arreglarán desde Bruselas.

El papel de los biocombustibles y de los combustibles sintéticos a partir de 2035 queda todavía más reducido. Su aportación se limita a apenas tres puntos porcentuales dentro del nuevo margen de 10 puntos que se abre para alcanzar la neutralidad climática del sector. Una cifra que deja claramente insatisfechos a los defensores de estas tecnologías claramente incapaces de competir con la electrificación sin fuertes ayudas públicas a su producción, una producción que es mucho más costosa que los combustibles tradicionales. No digamos ya con la electricidad dentro de 10 años, con una Europa fuerte en energías renovables.

Otro cambio relevante es que los coches eléctricos y, al menos sobre el papel, los de hidrógeno, que estaban llamados a dominar por completo el mercado, cederán espacio a modelos con emisiones de CO2. Las previsiones varían según la fuente: el comisario europeo de Transportes habla de una cuota del 30%-35%, mientras que la organización Transport and Environment la rebaja al 25%.

Y aun así, muchos consideran que esto no es más que un primer paso. El debate está lejos de cerrarse y se avecinan nuevas batallas políticas con Italia como principal defensor del motor de combustión.

El ministro de Empresa de Italia, Adolfo Urso, calificó la nueva propuesta como “una brecha en el muro de la ideología”, dejando claro que, a su juicio, ahora toca derribarlo por completo con una revisión todavía más profunda.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, que junto a los productores de biocombustibles esperaba salir claramente vencedora de este pulso, ya ha señalado cuáles serán sus próximos objetivos. Entre ellos están las cuotas para fomentar coches de cero y bajas emisiones en las flotas corporativas de grandes empresas, las normas de compensación de CO2 y las cláusulas de fabricación europea ligadas a los incentivos para el acero verde y los coches eléctricos asequibles. Pero como hemos dicho, normas escritas en el aire que después del cambio de la norma 2035, nadie asegura que llegado el momento también se adapten a las necesidades de la industria de la combustión.

Hasta dónde se diluirá finalmente la propuesta de la Comisión dependerá en gran medida de la posición del Partido Popular Europeo en el Parlamento, que ya se ha apuntado el tanto político de haber descafeinado el objetivo de 2035. Su principal negociador en materia de automoción, Jens Gieseke, ya ha disparado contra las cuotas verdes en flotas empresariales y contra la falta de claridad en los requisitos de contenido local.

Un choque sin consenso

En el Consejo de la UE, el enfrentamiento será inevitable. Por un lado, los países más favorables a la electrificación, con España y Francia a la cabeza. Por otro, los defensores del motor de combustión, liderados por Italia y Alemania. Eso sí, antes Berlín tendrá que aclarar qué quiere realmente, porque su posición sigue siendo ambigua con unos políticos que no saben exactamente qué están defendiendo. Se limitan a leer las notas de prensa que les mandan los fabricantes alemanes, y en las ruedas de prensa no saben explicar que es lo que han dicho. Un esperpento.

Francia, por su parte, reclama normas todavía más estrictas para priorizar la producción europea y ha prometido mantenerse “extremadamente vigilante” para evitar que el objetivo de electrificación se diluya aún más.

Mientras tanto, la patronal alemana del automóvil ya ha calificado la propuesta europea de “desastrosa”, una señal clara de que el lobby germano volverá a la carga en Bruselas en los próximos meses.

En el otro extremo, los partidos verdes y socialistas del Parlamento, junto a las organizaciones ecologistas, advierten de que este giro no salvará a la industria y que la brecha tecnológica con China podría ampliarse. Para ellos, los grandes perdedores de este movimiento son el clima y la salud pública, pero también la propia industria europea que caerá rápida y fácilmente en manos de China y su proyecto a largo plazo que lleva décadas gestándose.

Lo que está claro es que las políticas de Bruselas están provocando a corto plazo que los coches eléctricos sean más caros, que los europeos respiren aire contaminado más tiempo, y que la industria europea pierda definitivamente su capacidad de competir contra China, lo que dará como resultado el derrumbe de un sector estratégico para el viejo continente que pasará a ser un simple concesionario de coches chinos.

La buena noticia puede ser que esta visión cortoplacista de Alemania e Italia beneficie a aquellos mercados que se mantengan en la línea original, y sean en centro de inversiones de las pocas industrias que seguirán implantándose en Europa. España, Francia o Portugal, pueden ser los grandes beneficiados de unas políticas muy preocupantes, ya que denotan que el interés público en la UE ha pasado a un segundo plano, y que los intereses industriales de unos pocos han tomado el mando.