Probamos el Geely E5, un convincente SUV eléctrico chino con 475 km de autonomía
Nos ponemos al volante del nuevo Geely E5, el primer coche eléctrico comercializado por la firma china en nuestro país. Un modelo que llega con fuertes argumentos para conquistar al público español.
La semana pasada os contamos nuestras primeras impresiones del Geely Starray EM-i, un D-SUV híbrido enchufable que nos sorprendió gratamente por sus cuidados acabados, buena puesta a punto y amplio equipamiento de serie. Un modelo que además no ha llegado solo al mercado español, pues la firma china ha desembarcado en nuestro país con una segunda propuesta: el Geely E5.
En este caso, estamos hablando de un C-SUV 100% eléctrico. Se trata del primer vehículo global de Geely Auto, pues ha sido desarrollado desde el principio con los mercados internacionales en mente. Se asienta sobre la plataforma GEA (Global new Energy Architecture), una arquitectura de última generación que también sustenta tanto al Starray EM-i como al futuro E2, un utilitario eléctrico que llegará a Europa antes de que termine el año.
El Geely E5 mide 4.615 mm de largo, 1.901 mm de ancho y 1.670 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.750 mm. Por lo tanto, es rival directo de los BYD Atto 3, MG S5 y Omoda 5 EV, así como de los Citroën ë-C5 Aircross, Renault Scénic E-Tech y Volkswagen ID.4.
Su diseño es discreto, aunque ciertamente moderno. Sus afilados grupos ópticos se ven complementados por una firma lumínica en forma de gancho que enmarca las air curtains de los paragolpes, mientras que la ausencia de calandra le da un aspecto más limpio al frontal, que está protagonizado por el logo de la marca. Su coeficiente aerodinámico es de 0.269, algo a lo que ayudan elementos como los tiradores de las puertas encastrados.
Así es el Geely E5
La zaga recuerda hasta cierto punto a la del Starray EM-i, con unos pilotos continuos coast-to-coast con grabado láser y un total de 274 LED. Hay un total de cinco colores para la carrocería: Blanco Nieve (de serie), Negro Carbón, Verde Aqua, Gris Ártico y Plata Moonlight. La discreción de su diseño exterior contrasta con el suntuoso habitáculo, que es uno de los puntos destacados del vehículo.
Si el interior del Starray EM-i ya nos gustó, el del E5 va un paso más allá, con unos acabados que sorprenden en un vehículo de su categoría. La calidad percibida es muy buena, con ajustes sólidos, absoluta ausencia de crujidos y materiales acolchados por doquier. En definitiva, se siente como un vehículo premium, aunque por precio realmente no lo sea.
Las grandes protagonistas son la instrumentación digital de 10.2 pulgadas y la pantalla táctil de 15.4 pulgadas con resolución 2.5K, que tiene una respuesta plenamente satisfactoria en términos de rapidez, algo que se debe al uso de un chip de 7 nm de grado automotriz. Eso sí, la práctica ausencia de botones físicos (solo hay cuatro botones para el ventilador, el modo Auto del climatizador, la recirculación y el desempañado, así como un dial para el volumen) obliga a navegar entre diversos submenús para acceder a ciertas funciones. Por ejemplo, si queremos consultar el nivel de batería restante, debemos ir a la sección Centro de Energía (la instrumentación solo muestra la autonomía restante estimada).
No podemos dejar de mencionar el techo solar panorámico de 1.18 metros cuadrados, el cual se puede abrir o cerrar mediante comandos vocales (igual que su cortinilla eléctrica); además, es capaz de cerrarse de forma automática en caso de lluvia. Los asientos son cómodos (probablemente por su diseño de seis capas), y dependiendo del nivel de acabado pueden reclinarse hasta 180º; además, el del copiloto puede extender su baqueta.
Las plazas traseras destacan por su amplitud, algo que según Geely es posible por la tecnología de empaquetado de las baterías CTB (Cell-to-Body), que permite reducir la altura del piso. Lo cierto es que el espacio es muy generoso tanto en altura como longitudinalmente; además, contamos con sendas salidas de aireación y tomas de carga. El fabricante afirma que es el SUV del segmento C más espacioso del panorama. Los respaldos se pueden reclinar hasta 35º. El maletero cubica 461 litros, cuenta con apertura eléctrica de serie y dispone de un práctico doble fondo.
Al volante del Geely E5
La gama está formada por dos versiones. El modelo de acceso combina un motor de 218 CV (160 kW) con una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 60.2 kWh. Completa el 0-100 km/h en 6.9 segundos, con una velocidad punta de 175 km/h. Su autonomía homologada se sitúa en 430 km WLTP, y puede cargar a un máximo de 120 kW en corriente continua (30-80% en 20 minutos y 10-80% en 28 minutos).
La variante superior tiene exactamente la misma potencia, pero debido al mayor peso de su batería LFP de 68.4 kWh, hace el 0-100 km/h en 7.4 segundos. En este caso, su autonomía es de 475 km WLTP. Sus tiempos de carga son idénticos, con un pico de 135 kW. En corriente alterna, ambas opciones pueden cargarse a 11 kW (10-100% en 6.1 y 7 horas respectivamente).
El Geely E5 es un vehículo de tracción delantera con un sistema de propulsión '11 en 1' que integra once componentes en una única unidad, incluyendo el motor eléctrico, el reductor, la unidad de control, el sistema de gestión de la batería, el convertidor DC-DC, el cargador, la unidad de suministro de potencia, el sistema de gestión térmica...
La batería es la conocida Short Blade Battery de Geely. La compañía afirma que ha sido sometida a ensayos más exigentes que los estándares de la industria, con pruebas de exposición a fuego, punción, compresión, impacto e inmersión en agua salada sin que hubiera humo, fuego o explosiones. Su vida útil se estima en 3.500 ciclos de carga (0-100%), lo que vendría a equivaler a más de 1.000.000 de kilómetros.
En marcha, la puesta a punto del E5 resulta similar a la del Starray EM-5, con una dirección quizás un poco más blanda (al menos en el modo de conducción Normal, con el Sport se endurece ligeramente). El chasis destaca por su equilibrio, pues la suspensión resulta cómoda sin sacrificar por ello el comportamiento dinámico. El coche tiene buena pisada y controla bien los movimientos de la carrocería en zonas de curvas.
De todos los modelos chinos que he probado hasta la fecha, es uno de los de tacto más europeo, mismo calificativo que se lleva su hermano híbrido enchufable. Aunque la frenada regenerativa se puede regular, debe hacerse a través de su correspondiente submenú; además, la retención nunca es demasiado elevada y no permite realizar la conducción de un pedal.
Nuestra toma de contacto fue bastante breve y discurrió principalmente por carreteras de montaña, por lo que el consumo registrado (16.6 kWh/100 km) es poco representativo. Tendremos que esperar a una prueba de mayor duración para confirmarlo, pero a priori parece tener una eficiencia media.
Gama y conclusiones
La gama se divide en tres terminaciones: Pro (batería de 60.2 kWh), Pro+ y Max+ (batería de 68.4 kWh). Las dos primeras incluyen como estándar los faros LED, llantas de 18 pulgadas, sensores de lluvia y luces, volante y asientos calefactados y con ajuste eléctrico, acceso y arranque sin llave, climatizador con bomba de calor, carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) y V2V (Vehicle-to-Vehicle) de hasta 6.6 kW, cámara de visión 360º...
El acabado Max+ añade llantas de 19 pulgadas, techo panorámico, portón eléctrico, retrovisor electrocrómico, iluminación ambiental, asientos delanteros con ventilación, masaje y memoria, Head-up Display, cargador inalámbrico para smartphones, equipo de sonido Flyme Sound y sensores de parking delanteros.
El Pro cuesta 37.490 euros, el Pro+ 39.990 euros y el Max+ 41.990 euros. Estas tarifas no incluyen descuentos promocionales ni las ayudas del Plan Auto+; si los tenemos en cuenta, su precio de partida se sitúa en 27.485 euros. La garantía es de 8 años o 200.000 km tanto para el vehículo como para la batería.
En resumidas cuentas, nos encontramos ante un coche eléctrico que destaca por tener unos buenos acabados, un comportamiento dinámico equilibrado, un habitáculo de gran amplitud y un rico equipamiento de serie. Sus especificaciones técnicas son similares a las de las versiones de acceso/intermedias de modelos como el Renault Scénic o el Skoda Elroq, frente a los que se presenta como una alternativa muy interesante; eso sí, se echa en falta la existencia de una variante de gran autonomía pensada para viajes largos.
