Stellantis se carga sus modelos de hidrógeno, la pila de combustible se desinfla frente a las baterías
Stellantis ha tomado la decisión de detener abruptamente su programa de vehículos comerciales ligeros con pila de combustible de hidrógeno, una tecnología que está evolucionando mucho más despacio de lo que muchos preveían.
Cada vez más fabricantes abandonan el desarrollo de vehículos con pila de combustible. Si hace unos meses se anunció la quiebra de HYVIA, la empresa conjunta de Renault para fabricar furgonetas de hidrógeno, ahora le ha tocado el turno de tirar la toalla a Stellantis, que ha finiquitado de forma abrupta su programa de vehículos comerciales impulsados por esta tecnología.
De acuerdo con la nota de prensa publicada por el grupo franco-italiano, esta decisión responde tanto a la limitada infraestructura de repostaje como al elevado coste de desarrollar esta tecnología. Como resultado, la compañía ha cancelado el lanzamiento de su gama de vehículos Pro One de hidrógeno, cuya producción estaba programada para comenzar este mismo verano en Hordain (Francia) en el caso de los modelos medianos y Gliwice (Polonia) en el de los grandes. La empresa ha confirmado que las actividades de I+D relacionadas con este proyecto se redirigirán a otras iniciativas.
"En un contexto donde la compañía se está movilizando para responder a las exigentes regulaciones de CO2 en Europa, Stellantis ha decidido interrumpir su programa de desarrollo de la tecnología de pila de combustible de hidrógeno", explica Jean-Philippe Imparato, COO de Stellantis en Europa. "El mercado del hidrógeno sigue siendo un segmento de nicho, sin perspectivas de sostenibilidad económica a medio plazo. Debemos tomar decisiones claras y responsables para asegurar nuestra competitividad y cumplir con las expectativas de nuestros clientes con nuestra ofensiva de vehículos eléctricos e híbridos".
Las furgonetas medianas de Stellantis (Citroën ë-Jumpy Hydrogen, Opel Vivaro Hydrogen, Peugeot E-Expert Hydrogen) combinaban un motor de 136 CV (100 kW) y 260 Nm con una batería de apenas 10.5 kWh de capacidad y una pila de combustible de 45 kW. Gracias al uso de tres tanques de 700 bares, su autonomía se situaba en 400 km WLTP.
El hidrógeno, un callejón sin salida que cada vez más fabricantes abandonan
Recordemos que el pack funcionaba como una reserva de 50 km, por lo que el alcance proporcionado por la pila de combustible era de 350 km. Por comparar, las ë-Jumpy, Vivaro Electric y E-Expert 100% eléctricas con batería de 75 kWh llegan exactamente a los mismos 350 km WLTP, con la diferencia de que estos modelos cuestan prácticamente la mitad y tienen a su disposición una infraestructura de recarga mucho más desarrollada.
A esto tendríamos que sumar su baja eficiencia: de acuerdo con Transport & Environment, un FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) sólo aprovecha el 22% de la energía debido a las pérdidas durante los procesos de electrolisis, frente al 73% de los BEV (Battery Electric Vehicles). Además, el hidrógeno verde (renovable) sólo representa el 0.3% de las 7.2 millones de toneladas de hidrógeno que se consumen en Europa de forma anual.
