Probando la autonomía del Peugeot Ion (Parte 1)

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Después de la exhaustiva prueba del Peugeot iOn que realizó hace unas semanas nuestro compañero Santiago, volvemos a ponernos al volante del eléctrico de la marca del león, esta vez para testear en diferentes condiciones la autonomía del vehículo, uno de los principales handicaps de los eléctricos puros y que más interrogantes plantean a los futuros compradores de un coche de este tipo.

La metodología de los tests ha consistido en la medición de los diferentes parámetros de los recorridos mediante un GPS, el cual almacena, a través de su señal, los datos de posición del vehículo y por consiguiente la velocidad en cada momento.

El Peugeot Ion no posee un ordenador de abordo muy sofisticado y la única forma de saber el consumo energético de un determinado recorrido es a través de un indicador en el cuadro de mandos en forma semi-circular, compuesto por 16 “barritas” y coincidiendo en número con la capacidad en kwh de la batería. Por lo tanto, cada barra gastada sería 1 kwh.

Características del vehículo

Potencia máxima: 49 kW (norma CEE)
Régimen de potencia máxima: de 2.500 a 8.000 rpm
Par máximo: 180 Nm (norma CEE)
Régimen de par máximo: de 0 a 2.500 rpm

Batería: Iones de litio
Capacidad: 16 kwh
Autonomía NEDC: 150 km

Coeficiente Cx: 0,33
Superficie frontal (m2): 2,13
Factor de resistencia SCx: 0,7029
Peso (kg): 1195

Características de la ruta

En esta ocasión el trayecto se ha divido en dos etapas diferentes y el tipo de recorrido realizado ha sido: 45% autovia, 45% carretera convencional, 10% ciclo urbano. La conducción que hemos realizado ha sido normal, sin buscar el ahorro máximo y sin perjudicar la circulación, acelerando sin miramientos en los momentos necesarios, como por ejemplo en un par de adelantamientos en carretera convencional. En autovía se ha intentado no bajar nunca de 100 km/h (siempre que el tráfico lo ha permitido) y no superar los 110 km/h. En carretera convencional, se ha buscado un intervalo de velocidades entre 90 km/h y 105 km/h. La climatización ha estado todo el momento apagada.

Etapa 1

Distancia total: 37.4 km
Tiempo: 31 min 44 seg

Elevación mínima: 628 m
Elevación máxima: 771 m

Velocidad máxima: 115.3 km/h
Velocidad media: 74.7 km/h

Consumo total: 6,20 kwh
Consumo medio: 16,58 kwh/100 km
Autonomía teórica: 96 km

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Gráfica de velocidad.
(El marcador del Ion mostraba 100 km/h cuando el GPS marcaba 98 km/h):

Gráfica de altitud:

Etapa 2

Distancia total: 39.8 km
Tiempo: 31 min 18 seg

Elevación mínima: 626 m
Elevación máxima: 729 m

Velocidad máxima: 109.9 km/h
Velocidad media: 77.4 km/h

Consumo total: 5 kwh
Consumo medio: 12,56 kwh/100 km
Autonomía teórica: 127,36 km

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Gráfica de velocidad:



Gráfica de altitud:

Conclusiones

Ha resultado complicado saber exactamente cual ha sido el consumo. En la primera etapa, la sexta barra de consumo (6 kwh) se “esfumó” a falta de 3 km para llegar a destino, por lo que una estimación correcta de esa distandia sería 0,3 kwh.
Sin embargo, en la segunda etapa el Ion lo ha puesto más fácil, al esfumarse la quinta barra (5 kwh) aparcando el vehículo en destino.

La diferencia de consumo entre los dos recorridos es sorprendente (32%) y además, en el que menos ha gastado, la velocidad media ha sido ligeramente superior. Las razones objetivas podrían haber sido:

– Mayor experiencia. Conducía por primera vez un vehículo eléctrico y en concreto un Ion. En el segundo recorrido sabía medir mejor las frenadas para regenerar más energía.
– Altitud. El primer recorrido salvaba 150 metros, el otro era al contrario.
– Tráfico. Menor velocidad máxima en autovia debido al tráfico en la segunda etapa.

Por otro lado, comentar que la sensación al volante del pequeño Ion es excelente, tanto por comodidad, suavidad, sonoridad y respuesta del motor. Quizá a mas de 100 km/h, sus pequeñas ruedas y su tamaño le hacen tener menos aplomo, teniendo que corregir mas de lo normal la dirección, pero esto es algo normal en los compactos urbanos. La calidad interior es superior al Toyota Aygo, equivalente a un Fiat 500 y destaca su completo equipamiento para el segmento al que pertenece, como por ejemplo los elevalunas traseros, conector USB/Ipod y espejos abatibles eléctricamente.

En cuanto a la carga del vehículo, tenía ciertas dudas de la instalación eléctrica totalmente casera del enchufe donde se ha recargado, pero no ha habido problemas en ningún momento. Aproximadamente cada hora ha cargado 2,5 kwh.

Estos primeros test han demostrado que el Peugeot Ion es perfectamente válido para trayectos por autovía de hasta 40 km ida, quizá 50 km no superando 100 km/h. Pensando en el Nissan Leaf, debería tener un consumo para estos recorridos similar al Peugeot Ion, porque, aún teniendo más peso, su SCx es mejor que el del Ion. Esto supondría una autonomía teórica de 145-180 km.

Para los próximos test, el objetivo será comprobar la autonomía con la climatización activada a un nivel medio.

Probando la autonomía del Peugeot Ion (Parte 2)

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Energias renovables

7 Comment responses

  1. Avatar
    June 20, 2011

    Muy interesantes estas pruebas reales. Parece un coche interesante para la ciudad, pero insuficiente para algunos si lo queremos utilizar también para irte el fin de semana al campo. siempre depende de donde esté “el campo”

    La penalización por la orografía también parece importante, y eso que solo son 100 m de desnivel. Yo tengo 400 m de desnivel. Necesito como mínimo el Fluence!.

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  2. Avatar
    June 20, 2011

    ¡¡Si viese mi hermano que es chispas esa instalación eléctrica os corre a gorrazos!! ¿Es cable de 1,5? ¡Si una simple vitro o termo eléctrico tienen que montar mas sección!

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  3. Avatar
    June 20, 2011

    Excelente prueba Fernando. Por cierto, pena de unos paneles solares en el techo de ese garaje…

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  4. Avatar
    June 21, 2011

    Por cierto Fernando, ¿puedes mover el coche estando enchufado? ¿y conectar el climatizador? Felicidades por este tipo de pruebas, sois el referente del sector.

    ¿Para cuando una prueba del Tesla Roadster? 🙂

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  5. Avatar
    June 21, 2011

    Muy interesante la prueba!!!

    La resistencia aerodinámica se manifiesta como resistencia principal por encima de 70-80 km/h.
    Habéis pensado en hacer la prueba con ésa velocidad máxima??? Seguro que la autonomía se acerca a esos 160 km.

    Alguien ha pensado que en según qué recorridos, circular a 80-90 km/h de velocidad máxima, tampoco se pierde tanto tiempo, a lo sumo unos minutos más, y se ahorra mucha energía???

    Yo lo tengo comprobado, en mi trayecto de 40+40 km, si apreto y voy a 100-110 en cuanto puedo
    –> 30 minutos –> 6,5l/100km –> 5,2l.

    Si voy 80,
    –> 40 minutos –> 5l/100km –> 4l

    El gasoil vale 1,25 más o menos, así que llegar 10 minutos antes en cada trayecto me cuesta 1,5 euros.

    De otra forma, llegar un 25% antes, me cuesta un 23% más.

    La lógica sería la siguiente: si llego 10 minutos antes, cobraré (de alguna manera) 1,5 euros??? Eso sin contar el ahorro en neumáticos, aceites, pastillas de freno…

    Así que apuesto por una velocidad óptima económica.

    Ah, y en mi caso, un desnivel de 300m entre la salida-destino.

    Por supuesto, cuando tenga un eléctrico iré a 80km

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  6. Avatar
    June 24, 2011

    Seguramente la mayoría de accidentes se producen por elevada velocidad+distracción.

    Luego se producen laaaaargas retenciones EN AMBOS SENTIDOS!!!! Una por el obstáculo y la otra por el efecto mirón.

    En fin, ande yo de forma sostenible y quién quiera que corra, que al precio que está la gasolina hay quién no llega a fin de mes pero apura en cada frenada, adelanta en una cola jugándose su vida y la del resto, pegan su morro a tu culo haciendo luces.

    Y lo peor es que alguno lleva detrás una pegatina que pone: “bebé a bordo”.

    Salud, eficiencia y revolución para todos.

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  7. Avatar
    August 10, 2014

    Está bastante bien el coche, pero hay una pega con los coches eléctricos… si tiene una autonomía de unos 145-180 km y estás haciendo un viaje de 600, qué pasa si en la gasolinera no hay enchufes para recargarlo???

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