Prueba de autonomía a 120 km/h del Tesla Model 3 RWD
El Tesla Model 3 más económico ha pasado por nuestras manos y lo hemos sometido a una prueba para comprobar si realmente esta variante mercede la pena o no. El resultado ha sido mucho mejor de lo esperado para el actual rey de las ventas de coches eléctricos en España que lo ha logrado por méritos propios.
Tenía mucha curiosidad por probar el Tesla Model 3 más barato. Y es que las cifras de ventas de la berlina americana están siendo tan llamativas, tanto por tratarse de una berlina en plena era de los SUV como por la difícil situación del fabricante estadounidense en Europa, lastrado por el comportamiento de Elon Musk, la guerra comercial iniciada por Estados Unidos contra Europa y, además, la fuerte ofensiva de China en nuestro mercado. Todo ello hacía pensar que el Model 3 y el Model Y lo tenían casi todo en contra.
Pero las cifras de ventas ahí están. En 2025, el Model 3 ha sido el coche eléctrico más vendido de España, casi duplicando las matriculaciones del segundo modelo no Tesla de la lista. Este año la situación se repite, con la berlina norteamericana liderando el ranking y duplicando en ventas al siguiente representante que no pertenece a Tesla. Y es que el segundo puesto sigue siendo para el Model Y.
La pregunta es: en la era de los SUV y los compactos de precio razonable, ¿qué hace que el Model 3 sea un líder tan sólido? Para averiguarlo nos hemos puesto a los mandos de la versión más económica y, sin disponer de datos oficiales, apostamos a que es, con diferencia, la más popular en cuanto a ventas en Tesla. Hablamos del "Tracción trasera". No hay demasiada imaginación ni complicaciones con los nombres en Tesla.
El conocido entre los clientes como "Model 3 Standard" es una alternativa que ha adelgazado en equipamiento para lograr el mejor precio posible.
Esta variante de acceso arranca en 36.990 euros antes de promociones. Con los descuentos disponibles, el precio puede quedarse en 33.365 euros, una cifra especialmente competitiva para una berlina de 4,72 metros que homologa hasta 534 kilómetros de autonomía WLTP y acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos. Y eso antes de sumar la parte correspondiente de las ayudas públicas, que dejarán su precio final en torno a los 30.000 euros.
Para conseguir este precio, Tesla ha eliminado algunos elementos de equipamiento, como la iluminación ambiental, la calefacción de los asientos traseros, la pantalla para las plazas posteriores y parte de los materiales acolchados del interior. Sin embargo, mantiene elementos muy valorados como los asientos delanteros calefactados, el volante calefactable, los faros Matrix LED, el techo panorámico y toda la conectividad asociada a la aplicación móvil de la marca.
Sobre los asientos, decir que no echo de menos el todo "piel". El plástico que tiene la versión premium es más elegante y más diferencial, pero a la hora de la verdad también es más incómodo en verano. Y durante la prueba me ha coincidido una temperatura externa muy elevada, y he notado un mayor confort en este sistema que mezcla piel sintética y tela, ya que absorbe menos el calor y no se te pegan las piernas.
La mejora respecto a las anteriores generaciones es evidente. La sensación es que el interior ha dado un importante salto adelante en calidad y acabados, con una presentación minimalista que o te gusta o la odias. No hay término medio. Casi todo está centralizado en la pantalla, incluso la selección de la marcha adelante, la marcha atrás y el modo de estacionamiento, aunque al menos ha recuperado la palanca de los intermitentes, que ha vuelto a su lugar habitual.
Como ya vimos en el Model 3 Long Range que probamos hace unos meses, Tesla ha mejorado el aislamiento acústico. No es extraordinario, pero sí filtra mejor el ruido exterior. Todo ello acompañado por el software de Tesla, donde todo funciona con una fluidez ejemplar. La pantalla ya no parece una tableta de hace una década, como ocurría en mi Model 3 de 2019. Todo responde rápido, sin bloqueos ni ralentizaciones.
Sigue presente, sin embargo, uno de los problemas crónicos de Tesla: el techo de cristal. Es muy atractivo visualmente y aporta sensación de amplitud, pero su origen responde también a una cuestión de producción. Al instalarse al final del proceso de fabricación, facilita el trabajo de los robots en el interior del vehículo.
El problema es que genera un notable efecto invernadero en los meses de calor, obligando al climatizador a trabajar intensamente. Incluso así, el cristal no consigue filtrar completamente la radiación solar y puede resultar molesto. Por eso cada vez más propietarios recurren a soluciones de terceros, desde sencillos parasoles por apenas 30 euros hasta sofisticadas cortinillas eléctricas controladas mediante mando a distancia. La conclusión es sencilla: Tesla necesita incorporar una cortinilla de serie.
Algo parecido sucede con el maletero, aunque aquí la solución es más complicada. El Model 3 cuenta con dos maleteros bastante amplios, pero el trasero tiene una boca de carga extremadamente pequeña. Esto limita mucho su practicidad respecto a propuestas como el portón del BMW i4.
Podemos transportar bastante equipaje, pero el tamaño de los objetos es un factor determinante. El maletero delantero, por su parte, gana algo de profundidad en esta versión de un solo motor y alcanza los 84 litros de capacidad, suficientes para una maleta de mano o varias mochilas. Sin embargo, sigue sin ser una zona especialmente accesible, ya que dependemos de la aplicación móvil o de la pantalla para abrirlo, cuando otras marcas ya ofrecen sistemas mediante gestos u opciones similares.
Tesla Model 3 Tracción trasera: conducción
En el apartado técnico apenas hay cambios respecto a versiones anteriores. El Tesla Model 3 conserva la nueva configuración de suspensiones, que permite filtrar mucho mejor las irregularidades del asfalto. Apenas presenta balanceo en curva y transmite una gran sensación de seguridad en conducción rápida.
Es un coche muy cómodo y fácil de conducir. Personalmente, solo echo en falta un sistema que permita adaptar la intensidad de la frenada regenerativa a cada situación. Disponemos de dos niveles, fuerte y débil, pero es necesario modificarlos desde la pantalla, lo que resta practicidad y hace que la mayoría de los usuarios terminen circulando siempre con el nivel más alto. El resultado es que, a baja velocidad, pueden producirse pequeños tirones que perjudican el confort de los pasajeros. Es algo que se nota especialmente cuando viajas en un taxi conducido por alguien poco habituado a este tipo de sistemas, que tiende a acelerar y decelerar constantemente.
Como propietario de un Dual Motor, tenía curiosidad por comprobar cómo sería bajar a "solo 283 CV". La potencia del Dual Motor es adictiva, con una capacidad de aceleración espectacular que deja atrás a prácticamente cualquier coche en un semáforo y permite adelantar con total seguridad. Sin embargo, la versión básica se defiende mucho mejor de lo que cabría esperar. Tiene menos potencia, pero también es algo más ligera. El resultado es un coche suficientemente rápido para cualquier situación cotidiana, hasta el punto de que apenas se echa de menos el extra de prestaciones del Dual Motor. Otra cuestión distinta es pasar de cuatro a dos ruedas motrices, algo que sí puede marcar diferencias en determinadas circunstancias.
Tesla Model 3 Tracción trasera: consumo y autonomía
Pero si hay un apartado donde destaca el Model 3 Tracción trasera es en la eficiencia. Para una berlina de 4,71 metros de largo, más de 1.800 kg de peso y 283 CV, el consumo suele ser el principal desafío. Sin embargo, Tesla ha llevado la optimización energética al máximo, logrando un conjunto que ahora mismo resulta muy difícil de igualar dentro de su segmento.
Para comprobarlo, hemos sometido al Model 3 a nuestro test de autonomía a 120 km/h. Una exigente prueba en la que recorremos un circuito circular de autovía de 33 kilómetros por tramo, conduciendo entre el 100% y el 5% de batería. Un recorrido especialmente duro debido a las continuas subidas y bajadas.
El Model 3 cuenta con 60 kWh útiles y una batería LFP. En total logró recorrer 318 kilómetros con una carga completa, quedando 21 km en la reserva según el marcador del coche, registrando un espectacular consumo de 15,1 kWh a los 100 kilómetros.
Resultados y Salida
Curiosamente, el coche marcaba que había consumido en este proceso 48.4 kWh. Esto supone, según las matemáticas, que hemos usado el 80.6% de la batería en este recorrido entre el 100% y el 5%, algo que nos indica que el marcador de carga de este pack LFP no es del todo fiable y que durante nuestra salida, la batería de esta unidad de prensa no estaba realmente al 100%, y que posiblemente necesite hacer algún balanceo para lograrlo.
Pero sin duda la gran noticia es el consumo. Se trata de una cifra muy destacable que podemos comparar con los 16,3 kWh cada 100 kilómetros obtenidos por el Mercedes CLA 250+, que era hasta ahora el modelo más eficiente que había pasado por nuestras manos, o incluso con los 16,8 kWh cada 100 kilómetros del Tesla Model 3 Long Range. Eso sí, este último consiguió ese resultado en condiciones climáticas considerablemente más frías. Seguimos esperando a que Tesla nos facilite una unidad para repetir la prueba durante el verano.
En cuanto a la carga rápida, durante nuestra prueba, iniciada con la batería preacondicionada y un 10% de carga, el Model 3 alcanzó un pico de 178 kW. La curva de carga desciende poco a poco a medida que aumenta el estado de carga de la batería. A partir del 80%, la potencia cae de forma muy pronunciada y, si pretendemos llegar al 100%, veremos cifras tan bajas como 4 o 5 kW incluso conectados a un cargador rápido.
Pero a pesar de ser 400V y no lograr cifras estratosféricas, el resultado es que gracias a su eficiencia, el proceso de carga durará poco, muy poco. Y es que en 20 minutos como mucho lograremos recuperar el 80% de la carga. Tiempo que te da justo para ir corriendo al restaurante a comer algo, ir al baño y seguir tu recorrido.
Un conjunto muy completo que se redondea con un precio competitivo. Y es que antes de cualquier acción o ayudas, el Model 3 más económico arranca en unos más que razonables 36.990 euros. A estos, Tesla añade una ayuda propia, y su parte del Plan auto, que dejan el precio antes de los incentivos del estado en 33.365 euros.
Una relación precio/prestaciones sin competencia, y una de las explicaciones de por qué es el coche eléctrico, con mucha diferencia, que más se vende en España, e incluso ya entra a competir por ser el "coche" a secas, más matriculado en nuestro país en junio, compitiendo contra el Dacia Sandero.
