Probamos el Peugeot iOn, a fondo

Tras una semana de pruebas, os dejamos con las imágenes y las impresiones de conducción del coche eléctrico de Peugeot.

Prestaciones:

El iOn es un coche ágil, no se puede decir rápido porque en curvas es algo perezoso ni se puede decir veloz porque «corta» a 136 km/h. Eso sí, dejando las aspiraciones deportivas a un lado, es un vehículo capaz de circular a ritmos sorprendentes dentro y fuera de ciudad, sin mostrar síntomas de fatiga.

El bastidor, en general, limita bastante las posibilidades del propulsor, el funcionamiento de la suspensión es correcto, pero hay algo en el tren delantero -quizá los estrechos neumáticos- que no convence al tomar una curva con alegría. Sin embargo el eje posterior, encargado de la tracción, se comporta mucho mejor.

El sistema eléctrico de Mitsubishi/PSA tiene un tacto excelente, extremadamente suave si dejas caer el pie, al tiempo que contundente cuando le exiges la máxima aceleración. Dentro de poblado es un scooter de cuatro ruedas, su peculiar estrechez y su impresionante radio de giro hacen que sea muy fácil circular con agilidad, estacionar, callejear por el casco histórico, etc.

En carreteras y autopistas, no sólo aguanta el ritmo del tráfico, sino que permite rodar deprisa –holgadamente por encima de los límites legales-, aunque esto desplaza la aguja del vatímetro de la zona “eco” a la zona “power”.

Hemos probado la aceleración, en llano, en condiciones más o menos normales; el iOn tarda unos 13 segundos en alcanzar 100 km/h desde parado. Esto es equivalente, en términos generales, a un utilitario diésel de unos 75 CV (56 kW). Por su parte, el Peugeot iOn declara 49 kW de potencia máxima (35 kW nominales).

La deceleración, sobre todo la que es regenerativa, es uno de sus puntos fuertes, basta con soltar el acelerador para notar una eficaz retención en las ruedas posteriores. Si tocas el pedal de freno con cuidado, notas que la potencia del «regen» aumenta, y si no fuese suficiente, pisando fuerte entran los frenos mecánicos con servo-asistencia como es habitual.

Las ayudas electrónicas a la conducción, especialmente el ESP (no desconectable), restan diversión al asunto cuando sales de las curvas, no pudiendo aprovechar del todo los instantáneos 180 Nm de par, sin embargo ayudan a mantener el iOn sobre raíles cuando surge un imprevisto.

En frenadas fuertes, el ABS cumple su misión, manteniendo las delgadas cubiertas delanteras bajo control. En conjunto, no se puede decir que pise firme, pero no se siente inseguro, excepto en carretera con viento lateral, situación en la que recomiendo no pasar de 90 km/h.

Autonomía:

100 km es una cifra con la que cualquiera se sentiría cómodo al volante de un iOn. Obviamente la autonomía es variable, al margen del consumo homologado en ciclo NEDC, nosotros hemos comprobado un mínimo de 70 km, y un máximo de 130 antes de llegar a la reserva (se enciende una “tortuguita” en el display), con la que se pueden hacer al menos otros 5 km con cierta limitación de potencia -aunque si eres valiente quizá puedas apurar un poco más-.

Lógicamente los 70 km son con el pedal a fondo, con el aire acondicionado encendido, a más velocidad de la permitida y comprometiendo en cierto modo la seguridad y el confort de marcha. Por el otro lado, los 130 km corresponden a una conducción responsable y eficiente, en la que se aprovechan inercias, apenas se tocan los frenos mecánicos y se procura mantener cruceros moderados, siempre al ritmo del tráfico y sin obstaculizar.

Quizá sin salir de ciudad, sea posible llegar a 150 km, aunque durante nuestra semana de pruebas no se ha dado tal situación. Lo que nosotros consideramos una conducción normal, por todo tipo de vías, nos ha permitido hacer tranquilamente y sin grandes esfuerzos por mantener la aguja en la zona “eco”, entre 100 y 110 km.

Recarga y consumo:

16 kWh es la energía que el iOn puede almacenar en su batería, lo que lleva unas 6 horas si enchufamos en una toma monofásica de 16 A, demandando del enchufe unos 3.000 W en promedio hasta acumular un consumo total de 17 kWh. Cabe mencionar que además de las inevitables pérdidas del cargador, parte de esta energía está destinada a recargar la batería de plomo-ácido a 12 V, que alimenta las luces, la radio, todos los accesorios excepto el aire acondicionado y la calefacción.

Las recargas parciales funcionan muy bien, si tienes la batería al 40-50% y tienes la posibilidad de enchufar durante un par de horas, cuando te subas al coche verás que faltan sólo dos o tres “rayitas” para estar al 100%. Si estás en un apuro y tienes la suerte de encontrar un punto de recarga rápida con sistema CHAdeMO, podrías hacer una recarga completa en tan sólo 30 minutos.

El consumo medio, si hemos dicho que lo habitual es hacer unos 100 km, sería por tanto de 17 kWh/100 km, o lo que es igual, 170 Wh/km. Dependiendo de la tarifa eléctrica resulta muy sencillo calcular el coste por kilómetro, que en cualquier caso es muy bajo.

Puntos de recarga públicos:

Algunos puntos de recarga adheridos al plan Movele, como el que está situado junto a la Puerta de Alcalá (Madrid) no se encontraban operativos cuando los hemos necesitado. En el que se encuentra junto al parque empresarial Cuatro Torres en el Paseo de la Castellana, sí pudimos hacer una recarga parcial.

Estabilidad y confort:

Este apartado es otro de los puntos destacados del iOn, su estricto silencio de rodadura hace que sea una delicia de conducir, salvo cuando superas el umbral de los 90 km/h que es cuando por fricción aerodinámica, el ruido en el interior del habitáculo se asemeja al de un coche normal.

En ciudad es cuando más se aprecia lo silencioso que es, sólo produce un agradable silbido cuando el acelerador llega al tope, o cuando se suelta por completo. Como curiosidad, suena más o hace más ruido un elevalunas o la ventilación que el propio motor del iOn. Lo que no deja de causar sorpresa es la total ausencia de vibraciones, que ayuda a mejorar el confort de marcha.

En carretera, como ya hemos mencionado antes, se vuelve algo inestable cuando hay mucho viento lateral, se mueve mucho la carrocería y hay que aguantar el volante con ganas para corregir los constantes cambios de dirección. Creemos que quizá tenga que ver con sus proporciones, demasiado alto y estrecho. En condiciones normales, muestra una estabilidad decente para un utilitario, incluso en carreteras bacheadas.

Con 4 ocupantes se mantiene estable y tiene sobradas prestaciones para compensar el esfuerzo adicional, al contrario de lo que pueda parecer. Los asientos son cómodos y la habitabilidad es buena, destacando la elevada altura de los asientos, que facilita el acceso.

Manejabilidad:

La ciudad es su hábitat natural, la dirección es blanda y permite hacer giros muy cerrados en muy poco espacio. Esto sumado a una respuesta enérgica del acelerador, hace que sea ágil y manejable. Saliendo a carretera, es más difícil controlar la velocidad que mantener el coche en la trayectoria deseada; hasta que no llevas unos días con él, no haces más que mirar el velocímetro porque tienes la sensación de ir demasiado rápido o demasiado despacio.

Cuando vienen las curvas, todo es muy intuitivo a menos que pretendas hacer cantar los neumáticos. Si esta situación es frecuente en tu estilo de conducción, notarás que flaquea bastante en este apartado, suponemos que por configuración de chasis, aunque en gran medida se debe a la estrechez de sus neumáticos directrices.

Calidad de acabados:

La calidad general tanto interior como exterior es buena, al nivel que podemos esperar de una marca europea de larga trayectoria como Peugeot.

No hemos visto ningún detalle que sea realmente endeble, al contrario creemos que los materiales son adecuados y las texturas son las correctas en un coche de esta envergadura. No impresiona, tampoco decepciona, es un coche eléctrico que pasa desapercibido entre los demás coches.

El diseño puede gustar más o menos, pero en color azul eléctrico tiene presencia y un aspecto desenfadado.

El único defecto es que los tapones del falso depósito, donde se enchufa el cable de recarga (rápida y normal), no tienen cierre antivandálico; cualquiera puede desenchufar y llevarse el cable.

Ficha técnica:

Masa en vacío: 1.120 Kg
Masa en orden de marcha: 1.195 Kg
Batería: iones de litio, 16 kWh de capacidad energética
Motor: síncrono de imanes permanentes de neodimio
Potencia máxima: 49 kW (norma CEE)
Régimen de potencia máxima: de 2.500 a 8.000 rpm
Par máximo: 180 Nm (norma CEE)
Régimen de par máximo: de 0 a 2.500 rpm
Precio: 28.870 (impuestos y ayudas incluidos)

Texto y acción: Santiago Meier
Videos: Raquel Ramírez
Fotos: Stiva Bernabeu