Se necesitan hasta 8 años para rentabilizar la compra de un híbrido enchufable

Precio del Mitsubishi Outlander PHEV 2016

Según un estudio de empresa especializada en flotas Activa Contracts, la opción de las empresas especializadas en leasing y alquiler con modelos híbridos enchufables no está logrando los resultados esperados.

Según los datos de las primeras experiencias con este tipo de vehículos, el principal problema es su pequeña autonomía eléctrica, que hace que si en los desplazamientos diarios existan tramos de autovía, esta se reduzca de forma importante, y con ella la rentabilidad respecto a un modelo convencional. En cambio este tipo de vehículos si se han mostrado con un importante potencial en los desplazamientos urbanos.

Según los estudios de Activa, un modelo medio como el Mitsubishi Outlander PHEV, en un contrato de 3 años y 96.000 kilómetros, puede ofrecer un ahorro total al usuario de unos 2.400 euros al año. Teniendo en cuenta que la diferencia entre la versión enchufable y la diésel está en 20.200 euros, esto significa que para lograr cubrir la diferencia el conductor tendrá que esperar al menos 8 años o los 267.000 kilómetros.

Oslo electric carsHíbridos enchufables y coches eléctricos erosionan las ventas de los modelos diésel en Noruega

Algo más corto es el plazo en el Audi A3 sportback e-tron. En este caso el cliente podrá acceder a un ahorro de 2.600 euros al año. La diferencia entre la versión diésel y la híbrida enchufable es de 10.898 euros. Algo que permite al cliente amortizar su compra en algo más de cuatro años, o 133.952 kilómetros.

Por supuesto estos datos están supeditados a varios factores. El más importante es el comportamiento del conductor. Si realiza una conducción eficiente, maximizando la autonomía eléctrica, o recargando en el lugar de trabajo, entonces el ahorro será mayor y por lo tanto, la amortización de la diferencia llegará antes.

A pesar de esto, el informe pone sobre la mesa que las empresas de flotas que decidan lanzarse a los modelos enchufables, pueden encontrarse con que sus clientes logren un ahorro final menor del esperado precisamente por la pequeña autonomía eléctrica de la totalidad de los híbridos enchufables disponibles en el mercado. Modelos cuyas baterías rondan los 10 o 12 kWh, que sin duda son una gran barrera a la hora de lograr cifras en modo eléctrico sustanciales.

Por supuesto, también está la variable de la sostenibilidad, y es que la reducción de emisiones debe ser un motivo muy importante para que las flotas sigan apostando por los enchufables, a pesar de su precio.

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Vía | Fleetnews



Energias renovables

30 Comment responses

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    November 09, 2016

    Si al comprar un vehículo solo se pensara solo en su rentabilidad, la mayoría elegiría transporte publico y los mas derrochadores se comprarían un dacia logan.

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    November 09, 2016

    Sigo considerando que el concepto de hibrido enchufable correcto es el de Volt. Me resisto a creer que un motor de gasolina destinado únicamente a generar electricidad suficiente para el motor y la carga no sea más económico (salvando economías de escala que tarde o temprano también se le aplicarían el híbrido) que un térmico puro + caja de cambios + embrague, etc…
    Faltaría saber ese estudio usando al Volt como valor comparativo.

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      November 09, 2016

      Pero el Volt, y sobre todo el Volt actual, parece que dan problemas. Además no es un híbrido en serie puro, es una cosa rara que tiene un poco de ambos.

      Híbrido serie puro es el i3, creo.

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        November 09, 2016

        El volt es un PHEV o plug in electric vehicle pero a diferencia del prius plug in no hay conexion entre el motor termico y las ruedas: la traccion es siempre mediante el motor eléctrico. Que problemas has oido del volt?

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          November 09, 2016

          No, eso no es exactamente así…

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          November 09, 2016

          Los de consumer reports dicen que la última versión está teniendo bastantes problemas a diferencia de las anteriores (en las que se basaba el Opel Ampera). No me acuerdo, no tengo ni idea de donde lo leí, pero lo he leído eso seguro.

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            November 09, 2016

            Pero entonces las primera version tenia problemas o no?

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        November 09, 2016

        ¿Problemas?

        Los compradores actuales están contentos con ellos y dicen que es fácil sobrepasar la autonomía eléctrica que da la EPA.

        Por otra parte el Volt es similar al i3 porque, independientemente de su arquitectura, el motor sólo actúa de generador. La diferencia es que el motor del i3 no da suficiente potencia para mover por sí mismo el coche sin perder bastantes prestaciones y el del Volt sí.

        En el resto de híbridos enchufables el motor actúa mecánicamente y no sólo de generador.

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          November 10, 2016

          En el Volt, en determinadas condiciones de demanda de par y velocidad, el motor SÍ impulsa las ruedas.
          El objetivo es EV puro con batería y, en caso de batería agotada, la opción más óptima: serie, paralelo o una mezcla de ambas.
          Lástima que no vaya a llegar a Europa. Sería una buena opción (de segunda mano al menos)

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            November 10, 2016

            Sí, eso es lo que yo tb tenía entendido…

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              November 10, 2016

              Pues teneis razon, despues de mucho buscar he encontrado la descripción del voltec powertrain donde se explica. por lo que habia leido hasta ahora siempre habia entendido que el motor de gasolina no tenia conexión mecánica con las ruedas pero no ea asi.

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            November 10, 2016

            Tuvieron que cambiarlo justo antes de sacar el primer modelo para ajustar consumos en modo extensor.
            En el Volt 2 lo han evolucionado:
            http://gm-volt.com/2015/02/20/gen-2-volt-transmission-operating-modes-explained/

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            November 10, 2016

            Gracias por el link!

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            November 10, 2016

            Y la v2 es la que parece que está dando problemas

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    November 09, 2016

    Decir que la diferencia entre el Outlander diésel y el hibrido es de 20.000 euros es para no volver a entrar en esta página jamás. Más que nada porque estaría bien comparar unidades con el mismo equipamiento… y si hacemos eso tenemos que irnos a la versión KAITEKI, que cuesta 36.800 euros PVP frente al KEITEKI PHEV que cuesta 39.920.

    Vamos a ser serios por favor. Son 3000 euros, no 20.000.

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      November 09, 2016

      Efectivamente
      De lejos parecían excesivos esos 20000€.
      De cualquier forma los híbridos con doble complejidad tienen los años contados.

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      November 09, 2016

      Efectivamente
      De lejos parecían excesivos esos 20000€.
      De cualquier forma los híbridos con doble complejidad tienen los años contados.

      Reply

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      November 09, 2016

      Es la fuente original la que está errada. Léete la noticia en Fleetnews y comenta.
      De todos modos, al traducirla si que tendrían que haber especificado que esa diferencia no se da en España.

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      November 09, 2016

      Si ademas se esta vendiendo tan bien precisamente por eso que tiene poca diferencia con el diesel, compararlo con el mas básico es como decir que para eso compras un sandero de 6500 euros. Saludos

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      November 09, 2016

      Iba a comentar esto mismo, hay que comparar versiones con mismo equipamiento y potencia, ojo! Porque los PHEVs suelen ie cargaditos. Y si sumas las ayudas tienes que el Outlander PHEV sale parecido al diesel equivalente, razón de su éxito… En el A3 e-tron hay mas diferencia y el artículo está más acertado, pero si coges un A3 TDI de min 180 cv, le pones el cambio automático y las 4 pijadas que trae de serie el e-tron, te acercas mas de los 10000€ que reclama el artículo.
      Es cierto que puede ser error de la fuente, pero hay que tener cuidado con lo que se publica, traduce o publicita para no entrar en engaños.
      En cualquier caso, los precios de los PHEVs son abusivos, igual que los eléctricos, pero mientras las ventas sean residuales, serán coches para hacer publicidad de marca y no para grandes tiradas… con tiradas similares a sus equivalentes 100% térmicos, el sobreprecio en modelos con tan poca batería no debería superar los 5000 euros en ningún caso a igualdad de equipamiento y prestaciones.
      Por otro lado, como se comenta también en este foro, quizás lo importante no es solo el dinero, sino valorar las ventajas de hacer un gran porcentaje de los km en eléctrico. Nadie busca rentabilidad en un coche deportivo, quizás no siempre haya que buscarla en un eléctrico…

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      November 10, 2016

      Totalmente de acuerdo.
      Yo iba a comentar eso mismo.
      En km77 fijaban la diferencia en 3.120 euros, para ser exactos.

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    November 09, 2016

    Habría q resaltar el efecto que tiene en la calidad del aire de las ciudades el uso de coches en modo electrico. Es parte de lo que ofrece el precio. El que no lo entienda que busque enbgoogle noticias de Nueva Delhi.
    Imagiraros q se vendieran coches a carbón. Costaria mucho amortizar la diferencia respecto a uno de gasoil. La gente compraría el de carbón, por q es mas barato. Pues rumbo a Nueva Delhi.
    El ejemplo extremo muestra claramente lo que quiero decir.

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    November 09, 2016

    Person. Me refería a que costaría amortizar el de gasoil frente al de carbón.

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    November 09, 2016

    La ultima vez q escribo desde un móvil. (@%#&€@%#&)

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    November 09, 2016

    La ultima vez q escribo desde un móvil. El corrector esta poseido(@%#&€@%#&)

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    November 09, 2016

    “En cambio este tipo de vehículos si se han mostrado con un importante potencial en los desplazamientos urbanos”.

    ¿En serio un Mitsubishi Outlander PHEV o un Audi A3 sportback e-tron para desplazamientos urbanos?
    ¿Nos hemos vuelto locos? Con eso no puedes ni ir a comprar al Corte Inglés

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      November 09, 2016

      No se a que distancia tienes el corte inglés, pero yo lo tengo a 10 km, me sobra…

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      November 10, 2016

      Yo he visto unos pocos andando por Madrid y el motor no se oía; vamos que iban en modo EV

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    November 10, 2016

    Tengo un M. Outlander PHEV desde septiembre de 2014 y, salvo recorridos superiores a 200Kms el consumo en gasolina es muy inferior a los térmicos, gasoleo o gasolina.

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