Poco a poco, según se acerca la fecha de su lanzamiento comercial, vamos conociendo más detalles del buque insignia de la primera generación de eléctrico de Renault, el Fluence ZE, que estará a disposición de los interesados en los concesionarios del fabricante francés a partir del 3 de diciembre. Pero como decimos, de forma muy sesgada, vamos conociendo más detalles del complicado sistema de alquiler de las baterías y también algunas características desconocidas hasta el momento.
Una de la principales decepciones de este interesante modelo es la incompatibilidad con las recargas rápidas, que a pesar de estar extendiéndose de una forma muy lenta, en poco tiempo supondrán una excelente opción para los que necesiten aumentar la autonomía diaria de su coche.
Pero por lo menos hasta finales del 2012, el Fluence ZE no estará equipado con un cargador rápido ni acelerado, lo que reducirá las opciones a dos, la recarga lenta y la superlenta. Mientras que con una salida de unos 400V, podríamos recuperar el 80% de nuestra batería en poco más de media hora, con las recargas convencionales tendremos que esperar ente 4 y 6 horas gracias al Wall-box que nos venderán como opción por unos 1.000 euros, o mediante una salida convencional de 220V y 10 amperios, que puede disparar el tiempo de recarga hasta las 12 horas.
Esta característica que nos ha sorprendido un poco a todos, podría cerrarle las puertas a un sector que ha mostrado su interés en su adquisición, como es el del taxi, que con casi total seguridad, tendrá que descartarlo precisamente por ser esta primera generación una versión algo coja para todo lo que podría ofrecerles, nos referimos tanto a las recargas rápidas como al cambio de baterías, dos cuestiones que darían por completo la vuelta a la tortilla, aunque la primera tendrá que esperar hasta el próximo año, y la segunda no tiene ni previsiones de llegar a nuestro país.
Una localización de la batería que veremos si no afecta a la vida útil de la misma, ya que a falta de confirmación oficial, esta no cuenta con refrigeración más que alguna entrada de aire forzada. Esto puede tener como resultado unas temperaturas en el pack elevadas, y una degradación prematura. Sin duda el gran punto negro de este modelo.
Otros aspectos que hacen que el Fluence no sea un modelo atractivo es su tamaño, ya que los 4,74 metros de largo, casi 9 centímetros más largo que el SEAT Exeo, no lo convierten en un modelo precisamente cómodo para el que será su hábitat natural, la ciudad, donde el limitado espacio de aparcamiento hará que pasemos mucho tiempo en la búsqueda de una plaza donde entre nuestro coche, algo que no sufrirán, por lo menos en esa medida, rivales eléctricos como los i-Miev, Smart y compañía.
A esto tendremos que sumar un maletero exiguo, 317 litros, 213 litros menos que el Fluence con motor de combustión, fruto de un sistema pensado para el cambio de batería, algo que como decimos, no llegará a nuestro mercado o corto o medio plazo.
Otro aspecto que hace que el Fluence ZE no sea especialmente atractivo en nuestro mercado, es el espinoso aspecto del alquiler de las baterías, que como hemos visto, nos obligará a realizar una gran cantidad de kilómetros para alcanzar la rentabilidad respecto a un modelo similar con motor de combustión, una cuestión a la que tendremos que sumar que de momento, no está claro que sucederá cuando terminemos nuestro contrato, ni tampoco las consecuencias si decidimos rescindir el mismo.
Pero viendo el tema de la refrigeración de la batería, puede que el alquiler de la misma sea la mejor opción en un primer momento, al menos hasta saber su rendimiento. Una difícil decisión.
Y es que no olvidemos que para lograr la rentabilidad respecto al modelo con motor de combustión, deberemos recorrer al menos 20.000 kilómetros cada año, que supondrá abonar un alquiler de 112 euros durante 36 meses, lo que significa al final de este periodo un gasto en alquiler de algo más de 4.000 euros, sumado a los 19.960 euros que hemos desembolsado por el coche, habremos pagado a Renault un mínimo de 24.000 euros.
Después de esto tendremos un coche sin batería y a expensas de lo que decida la marca sobre nuestro destino, tanto renovarnos el alquiler, obligarnos a la compra de nuestra propia batería o dejarnos sin la misma y a nuestra suerte, algo que estamos, casi, seguros no sucederá.
Por lo tanto, ahora mismo el Fluence no está justificado para el comprador particular, más allá de hacerse con un coche visualmente representativo, y es que según las estadísticas, este modelo encontrará en las flotas privadas su nicho de mercado, ya que por características y equipamiento, es mucho más interesante el Leaf, e incluso a pesar de su exagerado precio, gracias a la posibilidad de poder acceder a las recargas rápidas que nos permite recuperar el 80% de la batería en 20 minutos, los «trillizos» Mitsubishi i-Miev, Peugeot iOn y Citroën C-Zero.
Aunque no hay que saber leer el futuro para darse cuenta de que muchos de los interesados en el Fluence ZE, esperarán al deseado ZOE, que según Renault, llegará al mercado en septiembre del 2012, y lo hará con unas características financieras similares al Fluence, alquiler de batería, pero que dará un salto prestacional, tanto por su esperada mayor autonomía, como por un tamaño más acorde a la realidad de su uso.
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