Renault ZOE contra Citroën C-Zero y Peugeot iOn

El próximo otoño será un momento clave en el desarrollo de la industria del coche eléctrico, el momento en el que pasaremos de una producción de unas pocas unidades al mes a miles de unidades y un nuevo sistema de producción en cadena. Se trata de la llegada del Renault ZOE, un modelo que ha provocado un gigantesco interés y que saldrá ala venta este otoño cargado de buenas intenciones.

Las características del modelo francés son impresionantes ya que además de un diseño pensado para albergar un sistema eléctrico, el Fluence y la Kangoo son adaptaciones de los modelos con motor de combustión, el ZOE llega con un precio de salida muy atractivo, desde 14.700 euros, y unas características técnicas muy llamativas, hasta 210 kilómetros de autonomía. Ahora la pregunta que nos hacemos es ¿que harán Citroën y Peugeot con sus modelos?

Y es que sobre el papel, la superioridad del Renault ZOE sobre el Citroën C-Zero y el Peugeot iOn es aplastante en todos y cada uno de los aspectos, empezando por un precio de salida muy interesante, pasando por una mayor habitabilidad en su interior, un equipamiento más completo y moderno, y terminando por una autonomía simplemente de otra generación, vamos a realizar una pequeña comparativa.

Economía

Empezamos por lo más importante para casi todos, el precio, donde vemos que el ZOE tiene un coste de salida de 14.700 euros, a lo que debemos sumar un alquiler de la batería de 79 euros al mes y un límite de 12.500 kilómetros anuales, un aspecto que tal vez sea el más igualado ya que para hacernos con una unidad del C-Zero o el iOn, debemos desembolsar 23.550 euros, sin límite de kilómetros ni cuotas mensuales.

Pero lo que nos dan por un lado nos lo quitan por el otro, y a la larga un sistema nos obliga a pagar un alquiler, pero tenemos asegurado el pack de baterías mientras dure este acuerdo, y si la capacidad de este baja de un determinado porcentaje, nos lo cambiarán por uno nuevo y sin coste. Por su parte en los modelos de PSA (Citroën y Peugeot) no tendremos que pagar alquiler, pero llegado el momento y pasados los kilómetros, tendremos que afrontar la renovación de la batería, con el consiguiente y suponemos que elevado precio.

Solamente un ejemplo, después de dos ciclos de contrato, 72 meses, y suponiendo que recorramos exactamente los 12.500 kilómetros anuales, habremos recorrido después de seis años 90.000 kilómetros con el ZOE, con una batería que es de esperar comience a perder capacidad a partir del quinto año de uso, estimación de Nissan, por lo que con 100.000 kilómetros ya no disfrutaremos de la autonomía completa.

Será entonces cuando los propietarios del ZOE podrán recibir un cambio de batería, se supone que ya por una de segunda generación, o incluso puedan acceder a la compra de su batería usada por un precio razonable. Por su parte los usuarios de los modelos de PSA dependerán del coste de sustitución o renovación de la batería, algo que de momento nadie quiere hacer una estimación de su coste.

El principal problema del sistema de alquiler es que si por alguna razón cambian nuestras necesidades de movilidad, y por ejemplo no necesitamos el coche durante una temporada o los kilómetros se reducen de forma drástica, tendremos que seguir pagando los 79 euros mensuales, lo que puede echar por tierra las estimaciones de rentabilidad.

Prestaciones

En este aspecto encontramos las primeras diferencias notables a favor del Renault ZOE, que aprovecha un diseño específico para albergar un sistema eléctrico, el C-Zero e iOn parten de un chasis diseñado para un modelo gasolina, a lo que además tenemos que sumar que el ZOE presume de disponer de una batería mucho más moderna y con mayor capacidad.

Según Renault, el ZOE dispone de una batería de 22 kWh de capacidad, contra los 16 kWh de los modelos franceses, una cifra que le permite alcanzar una autonomía máxima de 210 kilómetros con cada carga, una cifra que baja según en que condiciones, pero que en el peor de los casos, con frío extremo, no llega a bajar de los 100 kilómetros.

Por su parte los 16 kWh de capacidad de la batería del C-Zero e iOn le proporcionan un alcance oficial de 150 kilómetros, una cifra que en condiciones reales baja de forma considerable y que según nuestra experiencia en una conducción mixta, autovía/ciudad, se sitúa en torno a los 90 kilómetros con cada carga, quedando por debajo de los 70 kilómetros si circulamos todo el tiempo por autovía.

Uno de los pocos aspectos donde el Citroën supera al ZOE es en el cargador, bajo el formato japonés CHAdeMO es compatible con las recargas rápidas de 50 kW, lo que nos permite recuperar la energía de la pequeña batería de este modelo en cuestión de minutos, una infraestructura que a pesar de ser casi anecdótica en nuestro país, con tres estaciones, el impulso de Nissan hace que su expansión sea mayor que el formato de Renault y sus 43 kW.

Equipamiento

Aquí también encontramos grandes diferencia y tomando como referencia la versión básica del ZOE, el Life, vemos detalles como el sistema R-Link de Renault, que nos permite desde una tableta táctil controlar el sistema de navegación, desde donde podemos ver los puntos de recarga más cercanos y conocer mediante un mapa nuestra autonomía en tiempo real, además de poder escuchar y leer nuestros mails y descargarnos aplicaciones.

Por su parte el equipamiento del C-Zero e iOn se limita a un radio cd con Bluetooth y entrada usb, climatizador y espejos eléctricos plegables, un despliegue muy parco donde no hay sitio para grandes despliegues tecnológicos.

Otros detalles son el control de crucero del ZOE, que nos permite mantener una velocidad sin necesidad de acelerar, asistente de arranque en pendiente, sonido de aviso a los peatones, pre-climatización del interior del habitáculo, e incluso podremos consultar mediante nuestro smarphone el estado de la carga de la batería.

Habitabilidad y conducción

Con 61 centímetros más el ZOE es más grande en todos los aspecto, empezando que está homologado para cinco pasajeros por los cuatro del C-Zero, algo que además de un interior más espacioso, se traduce en una zona de carga algo más del doble de grande en el ZOE, pasando de los 166 litros del Citroën, hasta los 338 del Renault.

Pero con 61 centímetros menos también es mucho más fácil encontrar un lugar donde aparcar y moverse entre el tráfico de nuestras ciudades, un escenario que dado el carácter urbano de estos modelos se convertirá en el hábitat habitual de estos, y donde el modelo de PSA saca a relucir una de sus pocas pero importante armas, algo muy a tener en cuenta por lo que no necesiten realizar muchos kilómetros y estos sean sobre todo en ciudad.

Conclusión

Con todos los argumentos sobre la mesa, y haciendo un repaso, vemos que el ZOE es superior en casi todos los aspectos, desde el de las prestaciones, la habitabilidad y el equipamiento, e incluso a largo plazo también el económico, pero que flojea en cuanto a su potencial en la ciudad, donde el C-Zero se mueve como pez en el agua y que para muchos podría ser motivo suficiente para su adquisición.

Pero está claro que serán minoría y ante este empuje Citroën y Peugeot deberán reaccionar y bajar el precio de sus modelos para dejarlos, después de ayudas, por debajo de la barrera psicológica de los 20.000 euros, una rebaja de 3.500 euros que no estamos seguros que sean capaces de realizar y que podría llevar las ventas de estos a un nivel incluso más bajo que el actual.

La respuesta la tendremos este otoño, donde si nada cambia el Renault ZOE se hará con casi todo el mercado y solamente una limitación en la producción, o una reacción a tiempo de la competencia, puede evitar un casi monopolio por parte de Renault.

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