Prueba del Nissan Leaf

Prueba del Nissan Leaf, un mes a los mandos del eléctrico (Tercera parte)


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Después de algo más de un mes a los mandos del Nissan LEAF, este ya se ha convertido en uno más de la familia, y a falta de pocos días para tener que desprendernos de el vamos a realizar una primera valoración de lo que ha sido la experiencia a los mandos del eléctrico japonés.

Sin duda el cambio respecto a un modelo diésel o gasolina es indescriptible a todos los niveles, empezando por un menor gasto económico a la hora de moverse gracias a la mayor eficiencia del motor eléctrico, unas bondades que se extienden también al confor de conducir un vehículo silencioso, y la diversión de una aceleración que sorprende a todos los que pueden probarlo.

 

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Y es que a pesar de que la eficiencia es la bandera del LEAF, es imposible resistirse a disfrutar de los 80 kW y sobre todo los 280 Nm de su par motor que se notan en las arrancadas desde parado, pero sobre todo en las recuperaciones, con una aceleración por encima de los 50 km/h todavía más contundente que la que tenemos desde cero, algo que puede llegar a suponer que al acelerar al fondo a 50 km/h escuchemos como las ruedas chirrían en su fricción contra el asfalto.

La autonomía es un asunto muy importante, y donde cada uno tendrá que valorar si esta es suficiente o no, un aspecto donde jugará un papel clave tanto la extensión de los recorridos, la geografía, pero sobre todo la infraestructura de recarga existente, sin lugar a dudas un aspecto que puede decidir si el alcance de un coche eléctrico es suficiente o no.

En nuestro caso el LEAF ha sido el segundo coche de casa y ha compartido espacio con un diésel, y de esa forma los 130 kilómetros reales que puede recorrer el eléctrico nos han servido para la mayor parte de los recorridos habituales, incluso alguna escapada a la playa en estos días de calor.

Prueba de autonomía y recarga.

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Uno de estos desplazamientos ha tenido lugar entre las ciudades de Santiago de Compostela y las playas de la zona de Noia, un duro recorrido de 100 kilómetros ida y vuelta con un 80% de autovía y con una importante subida al alto de San Xusto, un puerto de montaña famoso entre los ciclistas que nos lleva en apenas unos kilómetros desde el nivel del mar a los 500 metros de altura, un muro que se ha comido parte de la autonomía tanto en la ida como sobre todo en la vuelta.

Además el calor asfixiante de estos días, con una temperatura exterior de 30 grados y una gran humedad, nos ha obligado a ir con el climatizador puesto, otro punto que nos restaba autonomía. La idea era recargar al llegar a nuestro destino y con un par de horas de espera tener suficiente energía para la vuelta, un recorrido que según el simulador de Jurassictest podríamos completar en su totalidad (ida y vuelta) llegando con un 3% de batería.[pullquote]En el camping nos han mirado como si les hablásemos de mandar monos al espacio al solicitar un enchufe[/pullquote]

La recarga es un aspecto que merece una mención aparte y es una muestra de que existe más infraestructura de la que pensamos, simples enchufes de 10 amperios, pero que al mismo tiempo demuestra lo poco preparados que está la gente para esta tecnología. Un ejemplo lo encontramos en el camping que comparte espacio con la playa que hemos visitado, y donde después de ponernos un cara como si les hablásemos de mandar monos al espacio, finalmente nos han alquilado un enchufe convencional, eso si, previo pago de la tarifa de conexión de 24 horas, por lo que por apenas 2 horas y 4 kWh hemos tenido que pagar 4 euros.

Pero como hemos comprobado al regreso, esos 4 kWh han sido imprescindibles para completar nuestro recorrido y es que hemos llegado a nuestro destino con 0 barras en el marcador y apenas 7 kilómetros de autonomía estimada, y eso a pesar de aplicar continuamente técnicas para el ahorro de energía, con un uso masivo del punto muerto en las bajadas y zonas relativamente llanas.

¿Autonomía suficiente?

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Pues como hemos dicho, todo se reduce a una cuestión de puntos de recarga, y si el destino de nuestro recorrido es una ciudad con una buena infraestructura, podremos recorrer tramos de 70-80 kilómetros sin despeinarnos, mientras que si lo tenemos que hacer sin recargar hay que tener mucho cuidado si la cifra está por encima de los 50 kilómetros.

Podemos decir que la autonomía real del LEAF dependerá de las condiciones climatológicas y geográficas, pero en el peor de los casos es difícil bajar de 100 kilómetros a velocidades legales, siendo la media entre 120 y 130 kilómetros, una medida que para superar tendremos que realizar una gran parte de nuestros recorridos por zonas llamas, a velocidad moderada o en zonas urbanas.

A nivel personal solamente he echado en falta una estación de recarga rápida en mi zona, un accesorio que más de una vez me habría permitido realizar mis recorridos con mayor tranquilidad y multiplicar las posibilidades, pero es algo con lo que de momento no podemos ni soñar en muchas zonas de España, incluso en algunas como esta donde el gobierno regional se ha gastado varias decenas de miles de euros en una estación con salida CHAdeMO y que no puede ser utilizada por motivos «burocráticos»

El resultado es que durante nuestras pruebas algunos días nos han faltado unos kilómetros para llegar a casa con total tranquilidad, algo que a falta de conocer las diferencias con la versión nueva en los mismos recorridos podemos pensar que esos 15-20 kilómetros extra de autonomía que cuenta el modelo 2013 pueden suponer una gran diferencia, además de otros argumentos como el climatizador por bomba de calor, un maletero algo más grande y sobre todo ese cargador de 32 amperios, conforman una oferta mucho más atractiva, aunque como he dicho antes todo depende de las necesidades de cada uno y habrá a los que incluso los 100 kilómetros y el tamaño de los Citroën C-Zero y compañía sean más que suficientes.

A mejorar:

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Hay algunos detalles que no nos han gustado del LEAF, un gran coche pero no un coche perfecto, muchas de las cuales ya han sido solucionadas en la nueva versión, pero otras de momento no sabemos si lo están, empezando por un sistema Carwings que después de deslumbrarnos con las posibilidades de conectividad en una primera fase, con el tiempo se ha vuelto una aplicación algo inestable a la que muchas veces le cuesta horrores sincronizarse con el coche, y que suele ser en los momentos donde realmente necesitamos por ejemplo, poner el climatizador en marcha, algo donde la cobertura telefónica de la zona tendrá mucho que decir.

Otro problema que nos hemos encontrado es la imposibilidad de encender el climatizador cuando la batería está llena y el coche continúa enchufado, algo que alcanza el nivel de absurdo si queremos hacerlo de forma manual, y de esa manera con el coche enchufado lo encendemos y conectamos un climatizador que se niega a ponerse en marcha, haciéndolo en su lugar solamente los ventiladores que apenas sirven para nada, cuando debería ser posible encender el climatizador sin encender el coche y de esa forma refrescarnos con el menor gasto posible.

El pitido al apagar también es mencionable ya que no sabemos a quién se le ha ocurrido poner un aviso que te indica que has apagado el coche y has abierto la puerta, algo que suele estar relacionado ya que es la operación más habitual en un coche, apagar y salir de este, algo que parece que la tecnología actual capaz de enviar hombres a la Luna no ha logrado solucionar, y de esa forma el aviso de puerta abierta te taladra cada vez que apagas el coche y sales de este, algo que a la quincuagésima vez ya te tiene aburrido.

 Relacionados:

Prueba del Nissan Leaf, un mes a los mandos del eléctrico (Primera parte)

Prueba del Nissan Leaf, un mes a los mandos del eléctrico (Segunda parte)

 

 

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15 comentarios en «Prueba del Nissan Leaf, un mes a los mandos del eléctrico (Tercera parte)»

  1. Lo siento pero un coche así no vale y todavía más cuando tiene el precio que tiene. Manda huevos que al minímo repecho o recorrido por autovía con desnivel la autonomía caiga a 100kms y por supuesto le metes 4 buenos acelerones ves como la batería se desintegra y te quedas tirado en 20-30kms y lo se por que yo estaba dentro de uno con un amigo. Yo tengo un Leon Tdi de 140cv si,si contamina y el litro esta cerca de 1,5 euros pero con un deposito lleno me ha llegado hacer por autopista a velocidad legal 860kms saltándome la reserva de 7 litros. Un Leaf jamas lo lograra casi 30.000 euros de coche para recorrer 100kms menuda tomadura de pelo, si esto es la movilidad eléctrica que le pongan pedales que falta le hara.

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    • Bueno, un Leaf no lo se pero lo que si es seguro es que algún día un coche eléctrico podrá recorrer 1.000 kilómetros con una carga, pero lo que si estoy seguro al 100% es que tu diésel NUNCA podrá recorrer 100 kilómetros con menos de un euro…

      Tiene sus limitaciones, pero la principal es la ausencia de infraestructura de recarga, y eso no es culpa del coche.

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    • Lo siento, pero no te vale a ti. A mi me vale tanto que no voy a tener otro coche que no sea eléctrico NUNCA. Cuesta mucho menos de lo que pones, el mantenimiento y el consumo son de risa comparados con un térmico, y la suavidad de conducción y ausencia de ruido y vibraciones hacen que subirte en un térmico sea como subirte en un carro tirado por bueyes…
      Y la autonomía es la que es, obviamente no es válida para todos, pero tiempo al tiempo, en ese campo vamos a avanzar más en los próximos 10 años de lo que ha avanzado tu diesel en los últimos 50….

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    • Primero te quejas de la autonomía del Leaf con que no hace más de 20-30km pisándole, luego pones como caso ideal tu León Tdi, el cual tampoco te hace los 860km que dices pisándole 😉 hay que comparar las cosas en la situación más parecida posible, por ejemplo si el caso fuese bajando una montaña, tu coche gastaría energía mientras que el Leaf la recupera.

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  2. El 2013 tiene freno/aceler. regenerativo.eso tira al traste vuestras cuentas porque en el recorrido habitual puedes recuperar un 40% de energia a poco que te favorezca el terreno.en vuestros recorridos perdeis mucho por las cuestas y curvas que hay en la zona.ya que los de nissan son tan majos con sus regalos,deberíais hacer unas pruebas en los circuitos de la península iberica que nos den referencias reales con un coche normal.que tiempos marca nicki lauda con su tdi de 140 cv en las pistas portugesas? Como va por el puerto cuando te sigue Batman?se aguanta en las rapidas?subvira?culea?sois gallegos o algo se os habrá pegao de las carreras vikingas-por tiempo a- que se hacen por allí?

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  3. El debate VE si o no depende de las necesidades de cada uno: no es lo mismo como único coche de familia que como segundo coche, etc, etc (muchas veces aqui comentado). Ahora puede exisitir un 1% del mercado al que puede servir y lo puede pagar (importante) pero lo cierto es que no debemos exigir «peras al olmo» al esperar que una tecnología «incipiente» desplace a una industria que ha evolucionado durante más de 100 años.
    Vamos a dejar que proximas evoluciones de VE «se acerquen» a las necesidades y bolsillo de mayor porcentaje de mercado y veremos cómo se imponen por: menor complejidad mecánica, menores mantenimientos, menores costos mantenimientos y «combustible», menor contaminación del aire y acustica, «combustible» en casi cualquier lugar, menor dependencia nacional del petróleo,…Intuyo que por su simpleza mecánica la evolución tecnológica va a ser muy rápida y su precio se reducirá rápido para hacerlo asequible (el leaf 2010 salió por 36.000€ y 3 años despues con 100 mejoras no se incrementa precio). Entonces le daré carpeta a mi passat y disfrutaré de un ¿tesla C? Ahora lo veo un poco pronto.

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    • Puede servir a mucho más que un 1% de la gente. Limitaciones: que tengas plaza de garaje propia (no es exclusivo pues puedes alquilar una), que seas una familia con otro coche y que no hagas más de 100km al día habitualmente. Y esas condiciones seguro que las cumple el 50% de la población.

      ¿Qué más hace falta?. Bajarle el IVA, aparcamientos gratis en zona azul, poder circular por carriles bus, más puntos de recarga, incluso puntos de recarga rápida. Y esto depende de los gobiernos.

      Lo demás que hace falta (bajada de precio) vendrá con las otras mejoras y la CONCIENCIACIÓN. Hay mucha gente, pero mucha, que no sabe ni que existen estos coches. O que su análisis de si le puede venir bien o no es según puedas hacer 800km del tirón. Por si acaso, claro.

      Está claro que si eres soltero sólo tendrás un coche, y que si te vas más de 3-4 veces de viaje al año igual este coche ya no te vale. Supongo, de todas formas, que si eres soltero cuando viajas vas con gente. ¿Qué pasa que siempre pones el coche tú?.

      Seguramente vale para mucha más gente que ese 50%.

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  4. La diferencia entre los juguetes de un niño y un adulto esta en su precio,tener un coche de kilometraje ilimitado,tdi,es una obligación.tener un segundo juguete depende de la pasta que te quieras gastar en el.el dia que yo la tenga montare un supercargador en la puerta a disposición mia y del que se lo pueda permitir.será la manera de despegar el ve y permitir la extensión de este y de la necesidad de tener carga rápida cada 25 km.podré vender la energia que produzcan las placas solares y que se metan la ley de mierda que madejan,que es anticonstitucional de todas,todas y en todas las posiciones que quieran.si hemos firmao un contrato con argelia,pues hagamos hidrógeno y vendamoslo fuera.los millones de litros de combustible de un cargero o un petrolero se convierten en vector de beneficio 100%.

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  5. Casi tres meses con un Leaf modelo 2012. Casi 1000Km a la semana. Casi 12 depósitos de gasoil ahorrados. Casi 30€ de electricidad al mes. Casi es el coche perfecto.

    El día que decidan ponerle 40kWh bajo los asientos quitaré el último «casi».

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  6. a Mickimo, segun tu comentario veo que te ahorras casi 1000€ a la semana, por lo que en tu caso en un año ya te ha salido gratis comprarte este coche con respecto a cualquier otro diesel.

    Espero que pronto TODOS podamos hacer lo mismo.

    Ayer pedi una prueba en mi ciudad y todavia «no esta en la red leaf» así que a esperar.

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    • Serán 12 depósitos en tres meses. Jodo petaca si fueran 12 depósitos cada 1000km….

      Tú piensa que con un eléctrico el ahorro puede estar en torno a los 7€/100km. Eso ahora. Cuando el diesel esté a 1,6 o 1,8 mucho más.

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  7. Comparamos con indicadores antiguos. Tener un TDI para ir a trabajar cada día y hacer 30-40kms es tirar el dinero y propio de épocas de burbujas, predominio de occidente y presntos recursos ilimitados. La realidad de la Tierra q habitamos, hará q convivan y valgan mucho la pena vehículos tipo twizy con otros de 80 kw y 1000 k. Autonomía.
    Lo único q parece no tener futuro es la forma de movernos q hemos desarrollado en 100 años.

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