Prueba del Nissan Leaf, un mes a los mandos del eléctrico (Tercera parte)

Después de algo más de un mes a los mandos del Nissan LEAF, este ya se ha convertido en uno más de la familia, y a falta de pocos días para tener que desprendernos de el vamos a realizar una primera valoración de lo que ha sido la experiencia a los mandos del eléctrico japonés.

Sin duda el cambio respecto a un modelo diésel o gasolina es indescriptible a todos los niveles, empezando por un menor gasto económico a la hora de moverse gracias a la mayor eficiencia del motor eléctrico, unas bondades que se extienden también al confor de conducir un vehículo silencioso, y la diversión de una aceleración que sorprende a todos los que pueden probarlo.

Y es que a pesar de que la eficiencia es la bandera del LEAF, es imposible resistirse a disfrutar de los 80 kW y sobre todo los 280 Nm de su par motor que se notan en las arrancadas desde parado, pero sobre todo en las recuperaciones, con una aceleración por encima de los 50 km/h todavía más contundente que la que tenemos desde cero, algo que puede llegar a suponer que al acelerar al fondo a 50 km/h escuchemos como las ruedas chirrían en su fricción contra el asfalto.

La autonomía es un asunto muy importante, y donde cada uno tendrá que valorar si esta es suficiente o no, un aspecto donde jugará un papel clave tanto la extensión de los recorridos, la geografía, pero sobre todo la infraestructura de recarga existente, sin lugar a dudas un aspecto que puede decidir si el alcance de un coche eléctrico es suficiente o no.

En nuestro caso el LEAF ha sido el segundo coche de casa y ha compartido espacio con un diésel, y de esa forma los 130 kilómetros reales que puede recorrer el eléctrico nos han servido para la mayor parte de los recorridos habituales, incluso alguna escapada a la playa en estos días de calor.

Prueba de autonomía y recarga.

Uno de estos desplazamientos ha tenido lugar entre las ciudades de Santiago de Compostela y las playas de la zona de Noia, un duro recorrido de 100 kilómetros ida y vuelta con un 80% de autovía y con una importante subida al alto de San Xusto, un puerto de montaña famoso entre los ciclistas que nos lleva en apenas unos kilómetros desde el nivel del mar a los 500 metros de altura, un muro que se ha comido parte de la autonomía tanto en la ida como sobre todo en la vuelta.

Además el calor asfixiante de estos días, con una temperatura exterior de 30 grados y una gran humedad, nos ha obligado a ir con el climatizador puesto, otro punto que nos restaba autonomía. La idea era recargar al llegar a nuestro destino y con un par de horas de espera tener suficiente energía para la vuelta, un recorrido que según el simulador de Jurassictest podríamos completar en su totalidad (ida y vuelta) llegando con un 3% de batería.[pullquote]En el camping nos han mirado como si les hablásemos de mandar monos al espacio al solicitar un enchufe[/pullquote]

La recarga es un aspecto que merece una mención aparte y es una muestra de que existe más infraestructura de la que pensamos, simples enchufes de 10 amperios, pero que al mismo tiempo demuestra lo poco preparados que está la gente para esta tecnología. Un ejemplo lo encontramos en el camping que comparte espacio con la playa que hemos visitado, y donde después de ponernos un cara como si les hablásemos de mandar monos al espacio, finalmente nos han alquilado un enchufe convencional, eso si, previo pago de la tarifa de conexión de 24 horas, por lo que por apenas 2 horas y 4 kWh hemos tenido que pagar 4 euros.

Pero como hemos comprobado al regreso, esos 4 kWh han sido imprescindibles para completar nuestro recorrido y es que hemos llegado a nuestro destino con 0 barras en el marcador y apenas 7 kilómetros de autonomía estimada, y eso a pesar de aplicar continuamente técnicas para el ahorro de energía, con un uso masivo del punto muerto en las bajadas y zonas relativamente llanas.

¿Autonomía suficiente?

Pues como hemos dicho, todo se reduce a una cuestión de puntos de recarga, y si el destino de nuestro recorrido es una ciudad con una buena infraestructura, podremos recorrer tramos de 70-80 kilómetros sin despeinarnos, mientras que si lo tenemos que hacer sin recargar hay que tener mucho cuidado si la cifra está por encima de los 50 kilómetros.

Podemos decir que la autonomía real del LEAF dependerá de las condiciones climatológicas y geográficas, pero en el peor de los casos es difícil bajar de 100 kilómetros a velocidades legales, siendo la media entre 120 y 130 kilómetros, una medida que para superar tendremos que realizar una gran parte de nuestros recorridos por zonas llamas, a velocidad moderada o en zonas urbanas.

A nivel personal solamente he echado en falta una estación de recarga rápida en mi zona, un accesorio que más de una vez me habría permitido realizar mis recorridos con mayor tranquilidad y multiplicar las posibilidades, pero es algo con lo que de momento no podemos ni soñar en muchas zonas de España, incluso en algunas como esta donde el gobierno regional se ha gastado varias decenas de miles de euros en una estación con salida CHAdeMO y que no puede ser utilizada por motivos «burocráticos»

El resultado es que durante nuestras pruebas algunos días nos han faltado unos kilómetros para llegar a casa con total tranquilidad, algo que a falta de conocer las diferencias con la versión nueva en los mismos recorridos podemos pensar que esos 15-20 kilómetros extra de autonomía que cuenta el modelo 2013 pueden suponer una gran diferencia, además de otros argumentos como el climatizador por bomba de calor, un maletero algo más grande y sobre todo ese cargador de 32 amperios, conforman una oferta mucho más atractiva, aunque como he dicho antes todo depende de las necesidades de cada uno y habrá a los que incluso los 100 kilómetros y el tamaño de los Citroën C-Zero y compañía sean más que suficientes.

A mejorar:

Hay algunos detalles que no nos han gustado del LEAF, un gran coche pero no un coche perfecto, muchas de las cuales ya han sido solucionadas en la nueva versión, pero otras de momento no sabemos si lo están, empezando por un sistema Carwings que después de deslumbrarnos con las posibilidades de conectividad en una primera fase, con el tiempo se ha vuelto una aplicación algo inestable a la que muchas veces le cuesta horrores sincronizarse con el coche, y que suele ser en los momentos donde realmente necesitamos por ejemplo, poner el climatizador en marcha, algo donde la cobertura telefónica de la zona tendrá mucho que decir.

Otro problema que nos hemos encontrado es la imposibilidad de encender el climatizador cuando la batería está llena y el coche continúa enchufado, algo que alcanza el nivel de absurdo si queremos hacerlo de forma manual, y de esa manera con el coche enchufado lo encendemos y conectamos un climatizador que se niega a ponerse en marcha, haciéndolo en su lugar solamente los ventiladores que apenas sirven para nada, cuando debería ser posible encender el climatizador sin encender el coche y de esa forma refrescarnos con el menor gasto posible.

El pitido al apagar también es mencionable ya que no sabemos a quién se le ha ocurrido poner un aviso que te indica que has apagado el coche y has abierto la puerta, algo que suele estar relacionado ya que es la operación más habitual en un coche, apagar y salir de este, algo que parece que la tecnología actual capaz de enviar hombres a la Luna no ha logrado solucionar, y de esa forma el aviso de puerta abierta te taladra cada vez que apagas el coche y sales de este, algo que a la quincuagésima vez ya te tiene aburrido.

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Prueba del Nissan Leaf, un mes a los mandos del eléctrico (Segunda parte)