No es que no fuera precisamente vox populi, pero sorprende conocer detalles al respecto. Resulta que hay unas cuantas razones de peso por las que nuestros fabricantes dan unas cifras de consumo tan estupendas en el ciclo de pruebas europeo, aunque luego resulte literalmente imposible alcanzar esas cifras en la vida real.
Cuando la normativa se redacto hace unos 30 años a nadie se le ocurrió que los fabricantes intentarían hacer todas las trampas posibles, pero lo hacen, y ni siquiera son trampas ya que el reglamento es tan relajado que no hacen nada ilegal. ¿Seguro que queréis saberlo? Un informe de Continent’s Transport And Environment refleja todas estas triquiñuelas usadas por fabricantes. Pasen y vean como hacer trampas en el viejo continente sin romper ninguna regla.
El test tiene dos partes, una en la que se miden la resistencia de carga y aerodinámica y otra de laboratorio donde se usan los datos obtenidos en la primera prueba para ajustar la pista y sus parámetros de resistencia. Así que, con la connivencia de los institutos donde se realizan las pruebas, y modificando unas cuantas cosas en la primera prueba, todo es más fácil en la segunda parte del test.
Es común ajustar los frenos para que las zapatas no toquen los discos en absoluto y reducir así la fricción de rodadura. Además se hinchan los neumáticos a altas presiones para reducir de nuevo la fricción de rodadura y se usan los neumáticos de más bajo consumo posibles. La alineación de las ruedas también se retoca con el mismo fin.
Se tapan y sellan todas las discontinuidades y juntas en la carrocería como en ventanillas, puertas, aletas, techo, etc.. para reducir la fricción aerodinámica al mínimo. Se saca del coche todo lo que sobra para reducir el peso en todo lo posible y se usa la versión con menos extras, la más ligera del modelo. Con estos y otros trucos se pueden obtener hoy día mejoras en el primer test de hasta un 37% respecto al mismo coche sin modificar, y únicamente este truco se traduce ya en un 12% de reducción de combustible.
Para el segundo test se usan otros trucos más sobre la mecánica y las condiciones del test. Uso de lubricantes especiales y lubricación de toda la mecánica a conciencia para mejorar su rendimiento. La temperatura de la sala de pruebas se eleva al máximo permitido, 30ºC, para que el motor trabaje mejor y se modifican parámetros de la centralita para optimizar el consumo. Además es muy común desconectar el alternador durante la prueba reduciendo así la carga sobre el motor. Por supuesto nada de usar sistemas multimedia, gps, aire acondicionado o asientos calefactados ni nada parecido durante la prueba.
La pista de rodadura mecánica sobre la que se prueba el coche se ajusta con los parámetros más laxos posibles en inercia y resistencia gracias a los trucajes de la primera prueba. El conductor o robot usado en la prueba de conducción se entrena para hacer una conducción lo más suave posible. Si la prueba tiene lugar a gran altitud mejor que mejor.
La instrumentación de las pruebas se ajusta también de manera que de los mejores resultados. En el caso del CO2 el fabricante puede declarar hasta un 4% menos de lo que dé la prueba en realidad. Por no hablar de que los métodos de medición son tan relajados que podría ser que en realidad de la supuesta reducción en emisiones de CO2 de los últimos años sólo sea cierta la mitad. O ni eso. Y si no siempre queda retocar los datos tras la prueba. La lista de trucos en la chistera de los fabricantes es muy larga.
Además el test actual es muy poco representativo de las condiciones actuales de conducción. La diferencia entre lo que declaran los fabricantes a lo que se obtiene en la vida real ha pasado en Alemania por ejemplo del 7% en 2001 al 23% en 2011. En resumen, nos engañan como a tontos.
Esto en parte explica la enorme diferencia existente entre las mediciones EPA y NEDC para un mismo coche. Se impone rápidamente un cambio en la normativa del ciclo europeo para que no haya diferencias tan exageradas entre lo que nos cuentan los fabricantes y los laboratorios independientes, y a ser posible que entre en marcha antes de 2015, de cara a las nuevas regulaciones de emisiones de CO2 que entrarán en vigor entonces.
Por otra parte el nuevo test mundial WLTC, World Light Duty Test Cycle, más real y fiable, esta en desarrollo y debería estar finalizado en 2014 y entrar en servicio en 2016, pero los fabricantes presionan para que no entre en marcha hasta 2021, en gran parte porque no es tan manipulable como el actual.
Si os interesa el tema y os defendéis con el inglés aquí tenéis el pdf original. Muy recomendable su lectura por muchos otros aspectos. Especialmente me ha llamado la atención la gran falacia acerca de la efectividad de Euro5 y Euro6 en la reducción de partículas de los diésel. Demoledor.
Los lemas de los fabricantes deben ser «aquí el que no corre vuela», y «tonto el último». Esperemos que alguien con sentido de la responsabilidad y suficiente influencia ponga fin a estas prácticas desleales y que alguien se tome de verdad en serio acabar con la peligrosa adicción al diésel de Europa.
