Los híbridos enchufables podrían ser la principal víctima del escándalo de emisiones de Volkswagen | forococheselectricos

Los híbridos enchufables podrían ser la principal víctima del escándalo de emisiones de Volkswagen

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Rinaldo Rinolfi es un ex-empleado de FIAT y un experto en motorizaciones diésel. Una voz autorizada dentro del sector del automóvil que esta semana se ha descolgado con unas interesantes declaraciones. En estas se alude a las repercusiones que tendrá el escándalo de las emisiones de Volkswagen.

Según Rinolfi, una de las primeras consecuencias será que la UE cambiará la forma de medir el consumo y emisiones de los coches en Europa. En lugar de las pruebas sobre rodillos, se optará por medidas en carretera abierta y sobre todo, durante periodos de tiempo más prolongados.

Según el ex-empleado de FIAT, los más perjudicados por este nuevo sistema no serán los modelos diésel. Serán los híbridos enchufables. Esto se debe a que hasta ahora estos modelos lograban excelentes cifras gracias a que buena parte de la limitada prueba se podían mover en modo eléctrico, lo que en la práctica les permite lograr cifras «oficiales» entre un 30 y un 40% por debajo de la realidad.

Un VW Golf "pasando" una prueba bajo el ciclo NEDC
Un VW Golf «pasando» una prueba bajo el ciclo NEDC

Pero con una prueba más extensa y rigurosa, las pequeñas autonomías reales supondrán un menor aporte en la reducción de emisiones, y por lo tanto, cifras mucho más pobres que las actuales. Esto dará como resultado unos modelos con unas autonomías eléctricas más bajas que en la actualidad, y unas emisiones más altas.

El resultado serán coches menos interesantes para los fabricantes a la hora de tratar de rebajar las emisiones de sus gamas, y también coches menos interesantes para los clientes a la hora de afrontar la compra, principalmente por que los «hasta 50 kilómetros» actuales posiblemente se queden en cifras más cercanas a las marcadas por el ciclo americano EPA.

Un ejemplo lo encontramos en los modelos del grupo Volkswagen, como el Audi A3 Sportback e-tron. Según el ciclo europeo el A3 enchufable logra 50 kilómetros de autonomía, un consumo de 1.5 litros cada 100 kilómetros, y unas emisiones de 35 gramos de CO2 por kilómetro.

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Según el ciclo EPA americano, y que sería similar en el nuevo sistema europeo, el A3 enchufable pasaría a tener una autonomía oficial de 25 kilómetros, un consumo mixto de 2.83 litros a los 100 kms, y unas emisiones de 98 gramos por kilómetro. Algo que tendría su repercusión a nivel comercial, pero seguramente también a nivel fiscal en cuanto a ayudas y descuentos de los diferentes estados.

Tampoco es que el Sr Rinolfi crea que la panacea sean los coches eléctricos. Según este, los eléctricos a batería todavía necesitan evolucionar de forma muy importante sus capacidades para convertirse en mayoritarios en el mercado. Concretamente indica que necesitan multiplicar por 10 su eficiencia para lograr ser una alternativa de compra masiva. Unos eléctricos que al igual que los híbridos, también tendrán que sufrir su propio castigo a nivel de mediciones, y que tendrán que decir adiós al lamentable NEDC actual.

Aquí también tenemos buenos ejemplos, como el del BMW i3. El alemán en el ciclo europeo logra 190 kilómetros de autonomía, mientras que bajo el ciclo americano se queda en 130 kilómetros. Un 31% menos.

Pero sin duda el principal beneficiado de este nuevo sistema será el cliente. Un consumidor que podrá adquirir un vehículo sin las habituales sorpresas al ver que el consumo en condiciones reales nada tiene que ver con las cifras ofrecidas por el fabricante.

Relacionadas | La BBC demuestra que los coches diésel emiten hasta 5 veces más de lo permitido

Vía | Autonews

 

25 comentarios en “Los híbridos enchufables podrían ser la principal víctima del escándalo de emisiones de Volkswagen”

  1. Hola,
    Me da a mi que «casualmente» cuando se anuncie la fecha de entrada del nuevo ciclo europeo, todos los fabricantes duplicarán el tamaño de las baterías de sus enchufables.

    Y para los eléctricos lo ve más una ventaja que un problema, creo que la gente quiere saber la autonomía real, y se supone que el nuevo ciclo dará valores cercanos a la realidad. Por no decir que para esas fechas (un par de años como mínimo para que la UE apruebe un nuevo ciclo) ya deberíamos estar con los nuevos modelos/baterías en Renault, Nissan, BMW, etc, por lo que las autonomías reales deberían estar en los 300km mínimo y no causarían el efecto «negativo» de ver un VE con una autonomía real de solo 120km o así.

    Saludos !

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  2. Lo que se debería medir es la autonomía eléctrica por un lado, y por el otro el consumo del motor térmico y emisiones sin la batería. Dar las dos cifras y que cada uno haga sus cuentas.

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    • +1
      Ya que mucha gente conducira so a gasolina todo el dia. Una verguenza en especial los de autonomias reales por debajo de 80km

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  3. A 150 dolares el kwh, con menos de 1000 dolares le meten 5 kwh más, 30 kms más en electrico. En dos años no seran 1000 dolares, seran 800 como mucho.

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  4. Exacto, totalmente de acuerdo Marc.

    El ciclo de prueba debería agotar la batería y el depósito de combustible hasta la última gota.

    Evidentemente en carretera y no sobre rodillos y sobre todo, que los vehículos sean escogidos al azar y no entregados por los fabricantes para ser homologados, ya conocemos las tretas de esta gente con aceites de muy baja viscosidad, neumáticos sobreinflados de muy bajo rozamiento, reprogramados y optimizados para la prueba de homologación, etc.

    Con todo eso, ya sabemos que el ciclo NEDC llega a ser hasta un 50% más mentiroso de las cifras reales.

    Me imagino la cara de «incredulidad» que se les quedará a todos los que están comprando vehículos como el Golf, A3, Passat, etc, en sus versiones híbridas enchufables y se encuentran con autonomías eléctricas de sólo 20-25 kms y consumos «reales» con el térmico superiores a los 7 – 8 litros cada 100 kms, debe de ser penoso habiéndote gastado miles de euros más que la versión sólo termica.

    Además lo que muchos no saben es que el sistema eléctrico es «Un Lastre» cuando se acaba la ridícula autonomía de la batería y se convierte en un sobrepeso que hace que consumas más gasolina al llevar todo este peso inútil para nada, ya que la batería sigue pesando lo mismo aunque este descargada, y el motor eléctrico y el inversor y la electrónica, y el rectificador. etc, etc.

    Para mi son vehículos con una muerte prematura ya anunciada.

    Sólo se salva el Chevrolet Volt 2 gracias a su generosa batería pudiendo llegar a los 100 kilómetros sólo en eléctrico si no se abusa de las aceleraciones y velocidad.

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    • El Volt II es el camino correcto para los que necesitan un híbrido eléctrico de verdad. Es relativamente fácil hacer los 85 km. de autonomía EPA en modo eléctrico y realizando una conducción eficiente (sin ir pisando huevos) mucha gente está haciendo alrededor de 100 km. en modo eléctrico.

      Luego está también el hecho de que el motor térmico trabaja para el sistema eléctrico del Volt por lo que el motor térmico busca funcionar siempre en un régimen lo más óptimo posible.

      Creo que el consumo con la batería gastada se queda en 5,6 litros de gasolina a los 100 km. lo que está muy bien.

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    • JJ, ninguna cara de incredulidad. Tengo un A3 e-tron desde Agosto y estoy encantado. Cumple perfectamente las expectativas. Con 7500 km la media de consumo es de 1,9L¡ litros/100km. Sí que es más que los 1,6 que anuncian, pero no está tan lejos.

      Lo de los híbridos enchufables depende mucho del tipo de recorrdidos que hagas. Como Marc ha dicho, teberían dar los datos de eléctrico puro y híbrido por separado y que cada cual haga sus números.

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  5. Multiplicar por 10 su eficiencia??
    Las tonterías que llegan a decir esta gente. Con multiplicar por dos las autonomías reales ya hay más que suficiente.

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    • Me imagino que lo que quería decir es multiplicar por 10 su autonomía.

      Una tontería la verdad porque aunque hay coches con más de 1.000 km. de autonomía lo normal es que la autonomía (en gasolina) sea de 600-700 km.

      Conque los actuales a la venta (Leaf 30, Zoe R240, …) de unos 170 km. de autonomía multipliquen por 3-4 ya alcanzan esas cifras y los que van a venir a partir de 2017 (Bolt, Model 3, Leaf II) con autonomías de más de 320 km. sólo necesitan multiplicar por 2 para igualar a la mayoría de coches de gasolina actuales.

      Alrededor del año 2022 deberían haber eléctricos con 200-300 CV y autonomías de 600-700 km. a un precio de 30.000-40.000 euros que sería similar al precio de los térmicos de 200-300 CV. La batería es el lo que sube el precio de los eléctricos mientras que los motores potentes es lo que sube el precio de los térmicos.

      Igual que el Tesla Model S da prestaciones iguales o superiores a sus competidores por el mismo precio, dentro de pocos años pasará lo mismo con los coches de clase media de alta potencia y al final llegará a los coches de 12.000-20.000 euros que son los más vendidos en nuestro país.

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    • Y un unicornio en el maletero… si total, por pedir… a los eléctricos se les exigen cosas que son para alucinar, tengo conocidos que dicen que con menos de 1000km de autonomía no quieren un eléctrico, cuando les dices que sus coches no tienen esa autonomía y mucho menos si van pisándole, entonces dicen «ya, pero lo lleno de gasofa en 5 minutos», y siempre acabo con un «pues jamás he hecho más de 250km del tirón, que han sido 2 o 3 veces en años, y luego he descansado horas» a lo que dicen «es que no me quiero limitar» xD

      En cambio lo del ruido, el humo, la vibración, los cambios, el olor del combustible… todo eso ya tal.

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  6. Que alguien «experto» en motores diésel, que no llegan al 50% de eficiencia, se permita decir a los motores eléctricos, que estánen el 90% de eficiencia, que deben mejorar 10 veces su eficiencia…
    Da una idea de cómo de objetiva, de interesada y de cuñada es su opinión.

    Este lo que le pasa es que se ve que es experto en algo que en 10 años ya va a ir empezando a ser cada vez más residual y no le gusta.
    Recíclate!

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  7. Quisiera ver las declaraciones originales; ni al limpiador de pisos de Fiat se le ocurriría lo de multiplicar por 10 la eficiencia…
    En la web se lee cada burrada de traducción y reposteo sin verificar cada 3 paginas.
    La publicaciones web, en cambio, tendrían que multiplicar por 10 su rigor editorial.

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    • Tal vez deberías incrementar tu aportación económica a la web para que puedan dedicarle más tiempo a verificar…oh wait!!! que es gratis.

      Por cierto, al final del artículo sueles encontrar el link al artículo original, donde en este caso la realidad supera a la ficción.

      «To make BEVs mainstream products that are affordable to the masses you need a 10-fold to 15-fold improvement in battery efficiency. I continue to see only incremental improvements»

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      • Gratis? Pago con la publicidad que entra por mis ojos y con mis datos recolectados por google & company!
        Claro, hoy en dia los periodistas trabajan gratis.
        Y reitero mi postura sobre el reposteo mal hecho:
        «10-fold to 15-fold improvement in battery efficiency»
        Esto pone en el original; las BATERIAS tienen que aumentar su eficiencia de 10 a 15 veces. Aquí lo ponen relativamente al VEHICULO. Lo mismo…
        Que a ti te dé igual la calidad de la información porque no ‘pagas’, no quiere decir que hay que imponer esa exigencia laxa a todo el mundo.
        Además mi comentario era más generalizado a las web de información en general; si los periodicos más grandes son hasta mucho pero que esta web (y ganan más, con PUBLICIDAD, no con aportaciones)!

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  8. La verdad que es una solemne tontería, el que ha dicho eso no sabe de lo que habla.

    Con las baterías de 60 kwh a las puertas y más de 320 km de autonomía para coches de gama media, lo que faltaría para igualar a los térmicos es simplemente doblar la capacidad hasta 100-150 kwh para alcanzar autonomías de 500 a 750 km. que es lo que suelen rondar los coches de gasolina. Calculo que eso será por 2022 más o menos y eso es sólo dentro de 6 años, aunque a muchos ya les valdrá con esa autonomía de más de 320 km., siempre y cuando pueda recargar en casa (más barato y te evitas perder 20 minutos en recargar en un punto de carga rápido que es muy útil siempre y cuando se use ocasionalmente).

    Si en algún momento llegara a ser factible la recarga inhalámbrica en movimiento bastaría con las baterías de 60 kwh + esas recargas en movimiento para hacer fácilmente 600-800 km.

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