Cuando hablamos de un vehículo destinado a prestar servicio como taxi, automáticamente asociamos a dicho automóvil una serie de características: amplitud, fiabilidad, un gran maletero… Sin embargo, hay un punto en concreto que es vital para los taxistas: un coste de utilización reducido. Por ello, durante años han utilizado coches con motorizaciones diésel, más caros, pero que gracias a sus menores consumos se rentabilizaban antes.
A día de hoy, cada vez son más las grandes ciudades que están restringiendo el uso de vehículos diésel y gasolina. Sin ir más lejos, desde principios de año en Madrid todos los taxis nuevos tienen que ser CERO (coches eléctricos a baterías o híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía) o ECO (híbridos, híbridos enchufables con menos de 40 km de autonomía, mild-hybrid, GLP, GNC…).
En países como Holanda, uno de los modelos que más éxito en los últimos años como taxi ha sido el Tesla Model S. La berlina ejecutiva de Tesla cuenta a su favor con unos costes de uso muy bajos gracias a su propulsión eléctrica, revisiones mucho más baratas (no hay que hacer cambios de aceite, filtros, correas…), y una fiabilidad sobre el papel elevada gracias a su sencillez mecánica.
Estos coches también son usados por empresas como Uber, pues además del coste de uso reducido y la posibilidad de circular por las grandes ciudades sin restricciones, se une el hecho de que un vehículo de estas características aporta un plus de imagen que gusta a muchos clientes.
Sin embargo, cabe preguntarse, ¿tendrá éxito en el sector del taxi su hermano menor, el Tesla Model 3? Sobre el papel, todo es miel sobre hojuelas: el Model 3 es mucho más barato que el Model S (en Estados Unidos el primero partirá de los 35.000 dólares cuando comience a fabricarse la versión Standard, mientras que el segundo lo hace desde los 74.000 dólares. Una diferencia muy abultada).
El Model 3 sigue siendo un modelo relativamente caro; sin embargo, en España no es raro ver prestando servicio a modelos como el Mercedes-Benz Clase C o Clase E, de precios similares o superiores al Model 3. En otros países europeos, con un nivel de renta más alto, los taxis de este tipo de marcas son muy comunes.
El Model 3 tiene un espacio amplio en la cabina, dos maleteros de buena capacidad, y un precio a priori atractivo. Si bien no cuenta con el enorme portón del Model S, su boca de carga es lo suficientemente amplia, y su eficiencia es superior, lo que permitirá un coste de uso récord, sobretodo comparado con los taxis de combustión. Tampoco podemos olvidarnos de su sencillez mecánica, el respaldo de la red de Supercargadores, y las buenas cifras de autonomía que consigue (bajo el ciclo de homologación americano EPA, el Model 3 Standard consigue 354 km, mientras que el Model 3 Long Range llega a los 499 km).
Podemos hacer un cálculo rápido para comparar su rentabilidad con un coche diésel tras 100.000 km de uso. Teniendo un Tesla Model 3 Long Range y cargando el coche por las noches con una tarifa valle de 0,08 euros el kWh, un taxista gastará 1.200 euros en electricidad; mientras que con un Skoda Octavia 2.0 TDI, con un consumo de 6 litros a los 100 km (datos de Spritmonitor) y con el precio del diésel a 1,22 euros el litro, para el mismo kilometraje nos salen 7.320 euros en combustible. Y eso sin contar con revisiones, cambios de elementos de desgaste del motor de combustión, etc.
En España ya tenemos algunos Nissan LEAF ejerciendo como taxis en las principales ciudades del país. ¿Veremos proliferar al Tesla Model 3 en unos años?
