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¿Proporciona una buena aerodinámica el peculiar diseño de la Tesla Cybertruck? | forococheselectricos

¿Proporciona una buena aerodinámica el peculiar diseño de la Tesla Cybertruck?


La Tesla Cybertruck es probablemente el lanzamiento que más expectación ha levantado en todo el año dentro de la industria automovilística. Esta peculiar pick-up eléctrica ha conseguido polarizar al público y a la prensa gracias a su extravagante propuesta, pues combina un diseño rompedor con una serie de características técnicas inéditas en un vehículo de su tipo.

Aunque el diseño «cyberpunk» de la Cybertruck tiene muchos defensores, algunas autoridades como la ANCAP (la organización que analiza la seguridad de los vehículos en Australia) han mostrado su preocupación acerca del diseño de la camioneta, que podría no cumplir con las normativas vigentes en materia de protección de peatones y ciclistas.

A pesar de todo, el extraño aspecto de la Cybertruck, completamente diferente al de cualquier otra pick-up del mercado, tiene su razón de ser. Por un lado, Elon Musk explicó que sus líneas rectilíneas se debían al material en el que está realizado su Exoskeleton (acero inoxidable); por otro, parece que su extraña estética también responde a criterios aerodinámicos.

De acuerdo con un ingeniero aeroespacial llamado Justin Martin, el cual realizó un modelo por ordenador de la Cybertruck al que sometió a una serie de pruebas a través de un software de dinámica de fluidos computacional (la versión digital de un túnel de viento), la aerodinámica de la última creación de Tesla es sorprendentemente buena, sobre todo para un vehículo de su categoría.

Para crear el modelo por ordenador, Martin observó durante 24 horas todas las fotos y vídeos del evento de presentación de la Cybertruck. Aunque no ha facilitado su Cx teórico debido a que no ha podido tener en cuenta aspectos como los guardabarros en su modelo digital, los resultados son bastante prometedores.

Aparentemente, el diseño de la cúpula que cubre la zona de carga de la Cybetruck permite eliminar las turbulencias que se suelen dar en esa zona en otras pick-up convencionales. Por lo tanto, la eficiencia de la camioneta será bastante buena a pesar de su tamaño masivo (mide 5,8 metros de largo, lo mismo que rivales como la Ford F-150).

Este hecho permitirá a Tesla maximizar la autonomía de su vehículo, que promete un rango de 805 km bajo el realista ciclo de homologación americano EPA para su versión Tri Motor. Es interesante recordar que actualmente el coche eléctrico más eficiente del mercado es el Tesla Model 3, que tras su última actualización ha superado al Hyundai IONIQ Eléctrico.

Fuente | Electrek

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33 comentarios en “¿Proporciona una buena aerodinámica el peculiar diseño de la Tesla Cybertruck?”

  1. Si al final el diseño tiene más mérito del que podemos llevar.

    Habrá que ver cómo se comporta en las pruebas de coche, pero tampoco nos podemos rasgar las vestiduras con sus formas, hay muchas furgonetas y camiones que sí te atropellan te dejan como una pegatina.

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    • Esa simulación esta retocadisima

      1 descomunal flujo turbulento que generan esas ruedas de camión descubiertas lo han borrado
      2 el ángulo de techo sobre la cabeza del conductor desplaza el aire hacia arriba creando una depresión trasera sobre todo en la zona central alta similar a la que se produce en la zona final, por lo que el área de arrastre real no es la que se sugiere de forma de agua, sino la de caja de zapatos trasera.

      3 sugerencias a los hinjinieros.
      1 seccionar horizontalmente ese pico de techo con un trozo plano, se bajan unos centímetros robados de area frontal y se anula el arrastre que va a provocar dándole transición al flujo aerodinámico
      2 Ruedas del mayor diámetro posible para compensar huella ancha por larga. Combinando con rango más amplio de presiones recomendado según el uso, se mejora rodadura y aerodinámica
      3 suspensión neumática con modo asfalto que baje a partir de 70 o 80 y esconda esos pedazo de donuts descubiertos.

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      • Desconozco el coste productivo de doblar soldaduras de acero inoxidable por añadir trozo de techo plano(no creo que suponga un alto % de este monstruo) por lo que el techo no sirve de nada si doblar la soldadura de acero inoxidable supera el coste de meter más baterías. Supongo que el marketing también lo meten en la ecuación y sale más a cuenta perder eficiencia en beneficio del diseño y la diferenciación para un cliente tipo que no va a rodar habitualmente por asfalto a alta velocidad

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      • Nombre, seguro que los ingenieros de Tesla, están muy atentos a tus consejos.
        Mientras tanto, estaremos encantados de admirar el tuyo, cuando se produzca.

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  2. La clave de este coche radica en su batería, el diseño funciona pero para darle 800 km por 70 mil dólares, es decir, el model S debe tener mejor Coeficiente que este modelo y no hay forma de que con 70 mil dolares el model S me dé 800 Km de autonomía. Pronto lo sabremos y por fin veremos cuan adelantados está Tesla con respecto a las otras marcas. Solo tenemos que esperar tres años. Nada más.

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  3. Un par de cosas.
    Para aquellos que se la pasan diciendo que las parrillas aumentan el consumo de los coches, que no, son peores las ruedas.
    Aquí se ve lo que pasa en el morro del coche.
    Otra cosa, la línea general del coche, da la impresión que hicieron el estudio aerodinámico y rellenaron al hueco con el coche, de ahí sus lineas.
    Estaba claro que las lineas generales iban a ir bien desde el punto de vista aerodinámico, pero el diablo está en los detalles.
    Falta saber como afectará la suspensión al flujo de aire inferior, que es un punto más complicado de lo que parece.
    Partimos con la ventaja de tener todo el fondo plano, por ser EV, pero hay que ver los brazos de la suspensión como afecta.
    Y las ruedas,ese detalle puede hacer cambiar mucho el Cx.
    Por ejemplo,ese plástico que sobresale 3 los pasos de rueda y los tapacubos cerrados, pueden tener un efecto muy positivo, al «encerrar» el aire dentro del paso de ruedas, que en un coche como éste y con llantas abiertas, generan mucha turbulencias.
    Por otro lado,en electreck el análisis va un poco más allá y muestra cómo los pilares A, que a priori terminan muy afilados, generando turbulencias, son, en el conjunto del coche positivos.
    Las turbulencias que generan sirven para redirigir el aire a la parte central de la caída del techo.
    Algo parecido a las muescas de los capó del Model S y 3 (no, no están ahí por estética)

    Ahora falta que venga alguien y haga un modelo con bordes redondeados a ver si es mejor o peor que con ángulos vivos. Seguridad aparte.

    En el artículo original, hay un enlace a un estudio de aerodinámica de una F 150, y es muy interesante, más de lo que parece.

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    • En este estudio elemental y en el de la pick up F 150 que acompaña, no se tiene en cuenta si el frontal está con rejilla o no, pero aun así ya puestos compara lo que pasa con la F-150 y la CT, en la parte frontal. Y es que ya sin tener en cuenta la acción de freno de la propia rejilla, por aumentar el coeficiente de fricción de los filetes de aire que se separan en el frontal hacia arriba y hacia abajo y del freno del aire que entra por la rejilla, la propia necesidad de rejilla y por tanto de una cierta superficie frontal (además de la necesidad de alojar la chatarra térmica), aumentan ostensiblemente la zona laminar perturbada en la superficie frontal.

      En el estudio además dice claramente, que esa superficie frontal amplia de parachoques se deba a cumplir la normativa de protección de peatones (cosa lógica), ya que si tuviera una forma más afilada sería mejor solución aerodinámica, pero cortaría peatones de forma muy eficaz. Cosa que se puede tener en cuenta en un eléctrico, sin parrilla, pero muy difícil en un térmico que necesitara parrilla, con una cierta superficie frontal, además del propio freno que la propia parrilla supusiera. Deducción para lo que no hace falta siquiera hacer un estudio, ya que hasta en los bordes de ataque de las alas de aviones la presión es muy elevada, y por supuesto cualquiera puede intuir que un plano ofrece mayor resistencia que una línea.

      Por eso los otros Tesla, y muy en particular el M3, que tienen la posibilidad de no tener parrilla y poder dimensionar un perfil de ataque frontal «a gusto», tienen un morro (salvando las distancias) parecido a un Fórmula 1, con una nariz alta que parte el flujo laminar que le llega en dos: uno hacia el capó y otro hacia la toma de refrigeración, sin crear turbulencias de roce con ninguna rejilla. Por supuesto, que en el frontal de la nariz, aparecería una zona roja de presiones elevadas, como en el borde de ataque de un ala de avión.

      Para que de una vez por todas te convenzas de que las rejillas que necesitan los motores de combustión frenan la marcha por resistencia aerodinámica lee y mira los dos enlaces siguientes:

      https://automocionmiraflores.com/rejillas-de-parrilla-activa-active-grille/

      Ahí dice:

      «Con el uso de esta tecnología se consiguen reducciones del coeficiente aerodinámico de hasta el 9% en los momentos de cierre completo de las rejillas.»

      https://www.youtube.com/watch?v=xhFVJMVVafM

      Nadie se toma tantas molestias si no es necesario y es importante. Y hay marcas, como por ejemplo Ford que lo implementan en su chatarra térmica, pero es que hay incluso kits de invierno, (donde teóricamente se necesita menos refrigeración), que se utilizan con ese objetivo.

      Y que la solución de tapar la rejilla simplemente de una carrocería de chatarra térmica, para pasarla a eléctrica, no deja de ser una chapuza, ya que no aprovecha la cualidad principal de modelar el perfil, de la forma más aerodinámica posible, sin la esclavitud de la zona frontal amplia (que en la simulación ya ves que pasa). Dejando además toda la superficie frontal (que ya ves lo que pasa). Y solamente consigue disminuir el rozamiento de los filetes de aire que se tienen que distribuir arriba y abajo, y no del todo, porque deja los bordes de la calandra propia de la marca, que ofrecen resistencia a ese deslizamiento. En ese sentido, y para coger dos ejemplos de VAG, de manera que no haya prejuicios, el trabajo hecho por Seat con el Cupra (prácticamente una copia del M3) es muchísimo mejor que el hecho por Audi en el E-Tron.

      Y eso no tiene nada que ver con las ruedas ni con el freno aerodinámico que imponen. Que es sabido y conocido, pero las ruedas no lo son todo, ya que no conozco ninguna marca de coches que cuando hace un estudio aerodinámico, solo manda un juego de ruedas al simulador y al túnel de viento. En ese estudio aerodinámico básico, por ejemplo, parece que la forma de la carrocería tiene algo que decir y se atreven a hacerlo incluso faltando aspectos tan importantes como los guardabarros, el carenado inferior, la forma real del carenado de las ruedas, etc.

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      • Es que tu mismo te estás contradiciendo.
        El problema no es la «parrilla estética» que montan los coches.
        El problema, y es evidente, es el aire que entra al hueco motor.
        Ese aire puede entrar a través de una parrilla o no.
        Y esa parrilla puede ser del tamaño mínimo que se necesita para cierto volumen de aire o estar sobredimensionada y medio cegada.
        Cuando yo hablo de que la parrilla no perjudica particularmente el flujo aerodinámico, en un EV, me refiero a una parrilla estética, cegada, por donde no entra aire al interior.

        Y ablando del Model 3, explícame ¿porque le han hecho ese morro tan plano y no redondeado como a un Porsche, si es que tan importante es el tema aerodinámico?
        Porque, al fin y al cabo, da más o menos igual, las diferencias son mínimas.

        Por supuesto que la diferencia entre una rejilla cegada y una abierta son importantes, pero yo nunca e comparado un sistema de ventilación de un ICE con el de un EV.
        Siempre he hablado de si montar una parrilla estética afecta o no la aerodinámica.

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        • No se donde ves o quieres ver la contradicción.

          El problema no es solo uno de entrada y FRENO de aire. Fundamentalmente son tres los problemas: 1) De entrada y FRENO de aire. 2) De forma y extensión de la superficie frontal 3) De direccionamiento de los filetes de aire y su rozamiento.

          Y ya te lo he dicho en el post anterior: » Y que la solución de tapar la rejilla simplemente de una carrocería de chatarra térmica, para pasarla a eléctrica, no deja de ser una chapuza, ya que no aprovecha la cualidad principal de modelar el perfil, de la forma más aerodinámica posible, sin la esclavitud de la zona frontal amplia (que en la simulación ya ves que pasa). Dejando además toda la superficie frontal (que ya ves lo que pasa). Y solamente consigue disminuir el rozamiento de los filetes de aire que se tienen que distribuir arriba y abajo, y no del todo, porque deja los bordes de la calandra propia de la marca, que ofrecen resistencia a ese deslizamiento.»

          Así si ciegas simplemente la parrilla y no aprovechas para darle menos altura y extensión y la forma aerodinámica adecuada y además dejas rebordes (para que se vea la forma de la parrilla), estás desaprovechando 2 de las ventajas fundamentales que puedes tener, que pueden significar más ventaja que la primera.

          El Model 3, no tiene un morro tan plano, como parece. Ya te lo digo también en el post anterior: «Por eso los otros Tesla, y muy en particular el M3, que tienen la posibilidad de no tener parrilla y poder dimensionar un perfil de ataque frontal «a gusto», tienen un morro (salvando las distancias) parecido a un Fórmula 1, con una nariz alta que parte el flujo laminar que le llega en dos: uno hacia el capó y otro hacia la toma de refrigeración, sin crear turbulencias de roce con ninguna rejilla. Por supuesto, que en el frontal de la nariz, aparecería una zona roja de presiones elevadas, como en el borde de ataque de un ala de avión.»

          Su diseño es tan bueno, que hace confluir los condicionantes principales que se tienen que dar: 1) aerodinámica 2) estética 3) protección de peatones 4) protección contra impactos 5) cabida de los elementos mecánicos necesarios 6) aprovechamiento de espacio (frunk principalmente). A los que habría que añadir facilidad de construcción, durabilidad, etc. y eso lo consigue además y sobre todo por tener un diseñador de primera, pero también por aprovechar que es eléctrico hasta la última consecuencia, no estar condicionado por una rejilla, no necesitar unas cotas amplias para introducir motor, y no necesitar unas cotas y formas para conservar la forma y el frontal que hubiera tenido de haber tenido antecedentes térmicos.

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  4. Personalmente creo que está furgo va a sorprender en más de un aspecto y va a marcar un punto y aparte. Simplemente va a arrasar a su competencia, pues nadie va a poder ofrecer nada igual a ese precio y una de las claves van a ser las baterías que Tesla en solitario tienen prácticamente listas para ser fabricadas en sus líneas.

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  5. Yo creo que este vehículo a si no sea un súper éxito comercial el desarrollo del mismo será la punta de lanza para furgonetas de reparto de Tesla me parece que su chasis batería y motores le dan una capacidad de mover peso bestial me imagino que el de 800 km podrá hacer unos 500 km con carga y la cabina típica de una furgo eso creo que debería de ser suficiente para hacer repartos en una área geográfica amplia

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    • Solo estoy hablando del tren motriz y del desarrollo de la batería cambiar la cabina por una tipo fuego no debería de ser dificil

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      • Sí que lo es porque el diseño es integrado.

        Esa es justamente la pega principal que le ponen a este vehículo: que la cabina no es intercambiable.

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  6. Todas estas preguntas de… aerodinámica y seguridad se debe a su diseño el cual no hemos visto desde hace años.

    Pero pensando fríamente, sabemos que Tesla (ni ninguna marca) no va a sacar un modelo sin ensayos (túnel de viento y choques de seguridad) por que seria un auténtico fracaso no poder venderlo luego y tener que cambiarlo.
    La seguridad en peatones … cualquier PickUp de ese tamaño tiene un morro mas alto y cuadrado que este modelo, que si te pones de pie al lado te llega prácticamente a los hombros la parte más alta, y el morro de esta pickup es más parecido a un coche (desciende desde el principio del cristal no es horizontal como lo normal en este tipo de vehículos) y si le ponen un airbag al capo delantero como ya hace la industria, el peatón tiene menos impacto que en otra pickup.

    Sobre el la chapa exterior, se usa en la industria también, es más dura pero deformable en los impactos si se hace en laminas, tampoco creo que haya un problema aquí….

    Lo dicho, ha sido un diseño rompedor, algo fresco y demostrará (como hace años) que tener aristas no es malo, que su forma es de cuña y no de caja de zapatos (gran diferencia) y que les ha vuelto a meter un zasca a todos.

    Y sobre todo…. la nueva generación de baterias que van a montar!

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    • Lo de la “nueva generación de baterías“ está por ver, Musk nunca ha dicho tal cosa; de hecho, hablando del Roadster; dijo lo contrario: que era un empaquetado mejor que le permitía poner dos capas de celdas.

      En el resto, más o menos de acuerdo.

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  7. Aunque fuera una ficha cuadrada de lego
    Una fragoneta chupa 17 litros , 17€
    Una e-furgoneta chupa 30 kWh , 3 €
    Si la contaminación y el ruido-vibraciones es secundario , nadie la comprará.
    Si la contaminación y el ruido-vibraciones es vital , será un superventas aunque cueste 10.000€ más.

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    • Ivanchu: no sé cuántas fragonetas has conducido pero te aseguro que sus consumos reales andan por debajo de la mitad de 17l/100km. Pero como tú siempre te inventas cifras.. pareces un ciberforero… o = lo eres.
      Salu2

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    • ¿Es valido este argumento para el consumo del eTron?
      ¿O por ser Audi, del grupo VAG, es un derrachador que no merece perdón?

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  8. Me gustaría que me convencieran de que todos esos ángulos y esquinas no van a producir ruidos aerodinámicos en el coche, ya pueden «sellar» bien por qué con la sinfonía de ruidos no van a necesitar añadir ruido para los peatones.

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  9. Parece mas un diseño para que los sistemas de radar no te detecten, como en su dia el F117 jajajaja

    No tengo tan claro si en el caso de no suavizar las aristas sera posible una buena aerodinamica, en los coches miticos que eran mas aerodinamicos de ese estilo se les piraba el Cx por encima de 0.30 a niveles bastante superiores.

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