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¿Qué autonomía consigue el nuevo Renault ZOE a alta velocidad y con bajas temperaturas? | forococheselectricos

¿Qué autonomía consigue el nuevo Renault ZOE a alta velocidad y con bajas temperaturas?


Recientemente, Renault ha renovado su utilitario eléctrico ZOE. Aunque el modelo no deja de ser un restyling profundo del ZOE original de 2012, la marca francesa ha introducido numerosas mejoras con el objetivo de mantenerlo competitivo en un mercado que cada vez recibirá más propuestas eléctricas por parte de todos los fabricantes.

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Así, el nuevo Renault ZOE dispone de dos opciones mecánicas (un motor eléctrico R110 de 108 cv, y otro R135 de 135 cv), carga rápida en corriente continua opcional a 50 kW (formato CCS Combo 2), y una batería de 52 kWh de capacidad con celdas LG Chem que le proporciona una autonomía de hasta 395 km bajo el ciclo de homologación europeo WLTP.

El pack del ZOE mantiene la refrigeración activa por aire forzado climatizado de su predecesor, que ha dado un buen resultado a nivel de envejecimiento (su degradación con el paso del tiempo y el uso no es acusada). Sin embargo, ¿cómo se desenvuelve el pequeño Renault en condiciones climáticas adversas con este sistema de refrigeración? Para comprobarlo, el medio francés L’Argus lo ha enfrentado a una prueba de invierno.

La prueba tiene lugar a una temperatura de 4º C, estando el habitáculo climatizado a 20º C. La versión probada tiene el motor R135. Primero, los probadores realizan un test por autopista, saliendo con la batería cargada al 90%. La velocidad media es de 130 km/h. Tras 108 km recorridos, el ZOE tiene un 31% restante de batería y ha consumido 24,2 kWh, lo que deja su autonomía real en 214 km. Teniendo en cuenta la temperatura y la elevada velocidad, es una cifra realmente buena. Por poner un ejemplo, el DS 3 Crossback E-TENSE, con una batería refrigerada por líquido y probado por el mismo medio a una temperatura más amigable, consumió bastante más.

En carretas secundarias (tramos de 70 km/h y nacionales a entre 80 km/h y 110 km/h) con una temperatura exterior de 7º C, la autonomía real fue de 304 km, con un consumo medio de 16 kWh a los 100 km. Al igual que en autopista, en todo momento el coche es conducido en modo Normal, pues el modo Eco limita demasiado la potencia, y sin el modo B, pues la mayor retención es incómoda en este tipo de vías.

La conclusión final es que el Renault ZOE es un modelo muy equilibrado cuyo rendimiento sigue siendo bastante bueno con temperaturas bajas y a alta velocidad, algo que deja en evidencia el buen funcionamiento de su sistema de refrigeración por aire forzado climatizado.

Fuente | L’Argus

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22 comentarios en «¿Qué autonomía consigue el nuevo Renault ZOE a alta velocidad y con bajas temperaturas?»

  1. Meses anunciándolo y ahora probándolo y todavía sigo esperando que lo traigan al concesionario de Coruña para verlo in situ. Los de batería en alquiler de segunda mano avisan que cuando acaba el periodo de alquiler.. cada uno se arregle como pueda.. si puede..
    Sigo pensando que el tema de leasing temporal es la mejor opción hasta que no se clarifique algo el tema de disponibilidad y bajen precios.

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    • ¿Pero que significa? ¿Se acaba el alquiler y se llevan la batería y te dejan el coche sin ella?
      ¿Te obligan a comprar una nueva o usada?
      ¿Puedes poner la batería que quieras?
      ¿O te dejan la batería en el coche, sin garantía ni nada, y apañárselas si está jodida?

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      • No dicen cual ha sido la media para conseguir 304 km de autonomía.
        Veo mucha diferencia entre ambos consumos. Parece claro que sigue teniendo mala aerodinámica, lo que penaliza bastante el consumo por autovía a 120 km/hora, la misma aerodinámica que el anterior.

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        • lo logico es que despues de unos años pagando alquiler y habiendo amortizado una bateria nueva pues deberían dejarla en el coche sin coste adicional, si se quiere una batería nueva eso ya es decisión del propietario

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          • No lo se. ¿Tú que entiendes por contrato de alquiler? Cuando alquilas un piso, si al final lo tienes que devolver ¿es una ilegalidad? El problema es aquí firmamos lo que firmamos y leemos lo queremos. Y fingimos una indignación furibunda. Y todo siempre por lo mismo. No puede permitirme tener una cosa, pero la quiero igual.

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          • De lo que estamos hablando es de otra cosa, no es comparable alquilar una casa que alquilar una parte del coche, sin la cual el coche no sirve.
            No es lo mismo, y habrá que ver , desde el punto de vista legal, que pasa.
            Es probable que estén obligados, diga lo que diga el contrato (para eso está lo que se llama «clausula abusiva» a tener que suministrarte siempre una batería en alquiler, quieran o no.
            O en su defecto, «regalarte» la montada.
            No lo sé, desde el punto de vista legal lo veo «extraño»

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  2. Tenéis que empezar a ser más serios.
    Lo coches eléctricos tiene sistemas de GESTIÓN DE LA TEMPERATURA en las baterías.
    No tienen «Sistemas de refrigeración»
    Los mejores enfrían y CALIENTAN las celdas según necesiten.
    Hay otros que no, pero siempre es un sistema de «Gestión Térmica»

    Lo digo sin acritud, pero si queréis ser un medio de referencia seria en movilidad eléctrica, no se pueden cometer esos errores.

    Bueno, por poder, podéis hacer lo que queráis…

    Y con respecto a la prueba, falta saber como se comportó a la hora de la carga, que es lo que a muchos más les interesa….

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  3. No es por ser quisquilloso pero le pongo un par de pegas a la prueba.
    Primero, llamar «bajas temperaturas» a +4 y +6°C de ambiente es un poco exagerado.
    Segundo, las pruebas son entre el 90% y 31% de la carga de batería que indica el coche. Pero estos valores son fiables y exactos como para basar en ellos el resultado de la prueba? Lo realmente fiable, no es cargar la batería a tope y circular hasta agotarla?

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      • La gente necesita saber justamente eso, cómo es de fieble ese porcentaje, si cuando el coche te diga que te quedan X kilómetros van a quedarte X o X/2

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      • No seran condiciones reales, pero si oficiales. Cuando te dan la autonomia de cualquier EV se basan en la autonomía total con la bateria al 100%, en la mayoria de las marcas, cuando el indicador de autonomia te marca «0» , se suelen guardar 10 o 12 km. mas, pero esto depende de la marca y del modelo

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        • Un Model X vi yo que se guardaba -7. No 7 sino -7, lo que significa que se quedo tirado cuando aun marcaba 7 km. de autonomia. Y no era la primera vez.

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  4. Habrá que ver cómo resuelve el Renault Zoe sus vehículos ya vendidos con batería en alquiler y si seguirá dando esa opción (y las garantías).Eso crea muchas dudas y cabreos en futuros y actuales compradores.Casi nadie carga su V.E. al 100%,no es bueno (mayor degradación) como dudo mucho que el que compra un híbrido con autonomías que no llegan a 50km reales en modo eléctrico, este cargando el coche cada 50km y no circulando con el de combustión .

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    • Pues yo cargo el mío todos los días y sólo pongo gasolina cuando voy de viaje. Si no me importara circular con el motor de combustión en trayectos cortos, no me hubiera comprado un híbrido enchufable.

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    • Tienes toda la razón. Me había fiado de los datos pero han echado mal las cuentas. Un cero en regla de tres para el periodista.

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      • No cuadra ningún dato, luego dan consumo de 16kwh de media y autonomía de 300km si la batería es de 52… Me faltan 4 kWh serían 330km.
        Prueba a 130km/h eso a día de hoy solo lo soporta dignamente el model 3 con consumos de 20-21. Son los únicos que se pueden usar como térmicos y aún así en España que es todo sube baja te quedas con 300km reales a 130.
        Aun falta para poder viajar sin problemas.

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  5. Pero quien es el loco que se arriesga con su coche termico mismo a moverse cuando la reserva se enciende mas de 40 km? Nadie que yo conozca..7

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  6. Asi que para hacer 300 kilometros por autovia hace falta una bateria de 75 kWh por lo menos
    Pues a esperar a que saquen un coche con esa bateria por 30.000 euros.

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