El Nissan Qashqai tiene el honor de haber sido el modelo que inició la moda de los SUV compactos en Europa hace más de una década. Este todocamino ha mantenido intacta su popularidad con su segunda generación, que lleva vendiéndose desde 2014. Sin embargo, el Qashqai cada vez tiene más competencia: desde los Hyundai Tucson y KIA Sportage hasta los Peugeot 3008 y SEAT Ateca, el trono del segmento C-SUV está más reñido que nunca.
Por ello, Nissan ya está preparando la tercera generación del modelo, que se pondrá a la venta a lo largo de la segunda mitad de 2020. El nuevo Qashqai mantendrá la plataforma CMF-C/D de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi que ya emplea el modelo actual, si bien estará convenientemente evolucionada para mantenerse vigente frente a la competencia.
El vehículo dispondrá de tecnologías como el asistente de conducción autónoma ProPILOT 2.0, que supondrá ir un paso más allá respecto al anterior sistema, pues permitirá los cambios de carril completamente automatizados en autopista, entre otras mejoras. Esto acercará el sistema al Autopilot de Tesla, que cuenta con esta función desde hace un tiempo.
Además, el nuevo Qashqai no será inmune a la electrificación masiva que está sufriendo el mercado europeo: para poder cumplir con las nuevas normativas anticontaminación de la Unión Europea, el modelo dispondrá de dos versiones híbridas. Una de ellas será HEV (es decir, un híbrido convencional), y la otra PHEV (híbrido enchufable).
Ponz Pandikuthira, vicepresidente europeo de planificación de productos de Nissan, ha confirmado que la versión HEV hará uso de la tecnología e-POWER que la marca ya usa en modelos como el Note y el Serena en Japón: al contrario que en los sistemas de marcas como Toyota, los trenes motrices e-POWER se caracterizan porque el motor eléctrico se encarga de mover al vehículo, mientras que el de combustión se limita a funcionar como un generador, sin actuar directamente sobre las ruedas en ningún momento.
Esto permite al motor térmico mantenerse siempre en un rango de revoluciones óptimo, lo que disminuye el consumo y las emisiones, mientras que las prestaciones del motor eléctrico permiten lograr una buena respuesta y un elevado agrado de conducción. La versión PHEV por su parte hará uso de la tecnología que Mitsubishi ya emplea en el Outlander. Curiosamente, Pandikuthira afirma que los híbridos enchufables son una solución temporal que tendrá vigencia «unos cuatro años» hasta que la densidad energética de las baterías de los coches eléctricos permita lograr autonomías más elevadas.
También es interesante hacer notar que la plataforma CMF-C/D está preparada para acoger otro sistema híbrido: el e-Tech de Renault, disponible en versiones HEV y PHEV (esta última se denomina e-Tech Plug-in). El primer modelo de la Alianza basado en la plataforma CMF-C/D en utilizar la tecnología e-Tech será el Megane, que recibirá una versión híbrida enchufable el año que viene.
Los Renault dotados del sistema e-Tech contarán con un motor térmico (¡de origen Nissan!) asociado a dos motores eléctricos, y no dispondrán de embrague, entre otras peculiaridades técnicas. Esta solución por lo tanto se desmarca también de los sistemas híbridos convencionales de Toyota y compañía. Resulta cuanto menos extraño que Renault, Nissan y Mitsubishi, perteneciendo al mismo grupo, desarrollen cada una por su lado sistemas híbridos que se solapan unos con otros.
La ya conocida competitividad entre los ingenieros franceses y los japoneses podría estar detrás de esta peculiar estrategia, si bien afortunadamente esto no sucederá en los próximos coches eléctricos de la Alianza (que sigue sin ser un grupo completamente integrado): tras años de desarrollos independientes, los futuros modelos del grupo compartirán no solo la plataforma CMF-EV, sino también baterías, motores, inversores, electrónica… Esto permitirá economizar su desarrollo.
Fuente | Auto Express
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