El próximo Nissan Qashqai dispondrá de dos versiones híbridas... y ninguna tendrá la tecnología e-Tech de Renault | forococheselectricos

El próximo Nissan Qashqai dispondrá de dos versiones híbridas… y ninguna tendrá la tecnología e-Tech de Renault


El Nissan Qashqai tiene el honor de haber sido el modelo que inició la moda de los SUV compactos en Europa hace más de una década. Este todocamino ha mantenido intacta su popularidad con su segunda generación, que lleva vendiéndose desde 2014. Sin embargo, el Qashqai cada vez tiene más competencia: desde los Hyundai Tucson y KIA Sportage hasta los Peugeot 3008 y SEAT Ateca, el trono del segmento C-SUV está más reñido que nunca.

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Por ello, Nissan ya está preparando la tercera generación del modelo, que se pondrá a la venta a lo largo de la segunda mitad de 2020. El nuevo Qashqai mantendrá la plataforma CMF-C/D de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi que ya emplea el modelo actual, si bien estará convenientemente evolucionada para mantenerse vigente frente a la competencia.

El vehículo dispondrá de tecnologías como el asistente de conducción autónoma ProPILOT 2.0, que supondrá ir un paso más allá respecto al anterior sistema, pues permitirá los cambios de carril completamente automatizados en autopista, entre otras mejoras. Esto acercará el sistema al Autopilot de Tesla, que cuenta con esta función desde hace un tiempo.

Además, el nuevo Qashqai no será inmune a la electrificación masiva que está sufriendo el mercado europeo: para poder cumplir con las nuevas normativas anticontaminación de la Unión Europea, el modelo dispondrá de dos versiones híbridas. Una de ellas será HEV (es decir, un híbrido convencional), y la otra PHEV (híbrido enchufable).

Ponz Pandikuthira, vicepresidente europeo de planificación de productos de Nissan, ha confirmado que la versión HEV hará uso de la tecnología e-POWER que la marca ya usa en modelos como el Note y el Serena en Japón: al contrario que en los sistemas de marcas como Toyota, los trenes motrices e-POWER se caracterizan porque el motor eléctrico se encarga de mover al vehículo, mientras que el de combustión se limita a funcionar como un generador, sin actuar directamente sobre las ruedas en ningún momento.

Esto permite al motor térmico mantenerse siempre en un rango de revoluciones óptimo, lo que disminuye el consumo y las emisiones, mientras que las prestaciones del motor eléctrico permiten lograr una buena respuesta y un elevado agrado de conducción. La versión PHEV por su parte hará uso de la tecnología que Mitsubishi ya emplea en el Outlander. Curiosamente, Pandikuthira afirma que los híbridos enchufables son una solución temporal que tendrá vigencia «unos cuatro años» hasta que la densidad energética de las baterías de los coches eléctricos permita lograr autonomías más elevadas.

También es interesante hacer notar que la plataforma CMF-C/D está preparada para acoger otro sistema híbrido: el e-Tech de Renault, disponible en versiones HEV y PHEV (esta última se denomina e-Tech Plug-in). El primer modelo de la Alianza basado en la plataforma CMF-C/D en utilizar la tecnología e-Tech será el Megane, que recibirá una versión híbrida enchufable el año que viene.

Los Renault dotados del sistema e-Tech contarán con un motor térmico (¡de origen Nissan!) asociado a dos motores eléctricos, y no dispondrán de embrague, entre otras peculiaridades técnicas. Esta solución por lo tanto se desmarca también de los sistemas híbridos convencionales de Toyota y compañía. Resulta cuanto menos extraño que Renault, Nissan y Mitsubishi, perteneciendo al mismo grupo, desarrollen cada una por su lado sistemas híbridos que se solapan unos con otros.

La ya conocida competitividad entre los ingenieros franceses y los japoneses podría estar detrás de esta peculiar estrategia, si bien afortunadamente esto no sucederá en los próximos coches eléctricos de la Alianza (que sigue sin ser un grupo completamente integrado): tras años de desarrollos independientes, los futuros modelos del grupo compartirán no solo la plataforma CMF-EV, sino también baterías, motores, inversores, electrónica… Esto permitirá economizar su desarrollo.

Fuente | Auto Express

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19 comentarios en “El próximo Nissan Qashqai dispondrá de dos versiones híbridas… y ninguna tendrá la tecnología e-Tech de Renault”

  1. El sistema e-Power de Nissan es muy superior al e-Tech de Renault.

    En el de Nissan, lo que mueve el coche es 1 motor eléctrico. El coche se conduce como un EV, y el el motor de combustión no mueve las ruedas en ningún caso.

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  2. Nissan quiere » adaptarse » al cumplimiento de emisiones con 2 vehículos cumplenormativas, con homologaciones que no corresponden con consumos y emisiones reales.
    El tubo de escape que asoma por detrás no es de adorno.
    No son cero emisiones , hay que terminar con esta estafa.

    Nissan no quiere ni ver al vehículo eléctrico , por eso se quitaron de enmedio al que apostaba por él.
    Por eso pasan de muchos propietarios que apostaron por sus eléctricos y que dejan tirados de mala manera.

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    • Vamos a ver… os pensáis que la pegatina «Eco» o «Cero» le importa a los fabricantes?

      La respuesta es NO. Este sistema de selección (totalmente cagada) es exclusivo de España. En los otros países, un microhíbrido no tiene ninguna ventaja especial. Y el % de ventas español respecto al mundial es negligible.

      Ni Nissan ni ninguna marca decide fabricar un coche a nivel global, pensando en que tenga la pegatina «eco» en España.

      Hay gente que piensa que los microhíbridos existen a nivel global para que tengan una pegatina en España lolol

      En este caso concreto, hablamos de un coche con consumo reducido, que aprovecha la frenada regenerativa, y que se conduce como un EV (el motor de combustión no mueve las ruedas). Para todos los que NO tienen una plaza de parking privada donde poder enchufarse, es una solución ideal. Y probablemente sea más barato que un EV.

      Un poco de objetividad, por favor.

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      • La realidad de un coche híbrido más barato que un electrico ya pasó.
        Pack a 150€/kWh y bajando.
        Un coche con 2 motores siempre será más caro que uno con 1.
        Igual que un patinete eléctrico es más barato que una bici electrica con marchas.

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        • Otra vez estás equivocado Ivanchu…

          Era tan fácil como comparar precios.

          Por ejemplo, dentro de un mismo segmento, Yaris HEV vs Zoe: son 17k euros vs 29k euros. El Yaris híbrido (con sus 2 motores) es 12.000€ más barato que el Zoe.

          No te cansas de decir chorradas?

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          • perdón un HEV lo que deberías compararlo con un PHEV, ya que al menos el PHEV tiene mas autonomía que el HEV.

            Pero con dos motores de diferentes tecnologías también asumes el doble de mantenimiento…

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          • Sin duda, Suriv.

            Ha sido Ivanchu quien ha comparado HEV contra EV, yo simplemente apunto al error sobre los precios.
            Igualmente un HEV también es siempre más barato que un PHEV. Por ejemplo el Niro híbrido son 20k, y el Niro PHEV no baja de 30k.

            De hecho, los que están desproporcionados de precio son los PHEV (demasiado cerca del precio de un EV), pero los híbridos normales suelen estar parejos con el gasolina automático equivalente, y a día de hoy, mismamente el Niro HEV, calidad/precio es cochazo por 20k, en mi opinión!

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      • Bien, lo de España es así.
        Sólo aquí esos cumplenormativas contaminantes son agraciados con la pegatina cero emisiones.

        Pero estarás de acuerdo en que ninguno de los phev va a consumir 1,5l/100 sólo por el hecho de tener una batería de 13 kWh. salvo los 100 primeros kms, después a seguir contaminando como siempre e incluso más.
        Y los e-power van a contaminar siempre y en cualquier circunstancia. Se manejan como un eléctrico si, pero nada más , por lo demás es un térmico.

        Lo siento pero no veo el adelanto por ninguna parte , nas bien lo contrario.
        Esa una manera que tienen de perpetuar su negocio contaminante y repito, son una estafa.

        Nissan ya lleva unos cuantos años con el Leaf , que no quieren vender , y lo que pretenden es volver sobre sus pasos.
        Sólo hay que esperar a que se endurezcan las normativas y que se regulen las emisiones en condiciones para que vehículos como estos desaparezcan de un plumazo.

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        • Este sistema e-Power viene a sustituir los gasolina/diesel, no los EVs. También es superior a los híbridos tradicionales de Toyota (menores consumos, y mayor diversión, al conducirse como un EV, y no como un híbrido).

          Frente a un gasolina/diesel, le añades la frenada regenerativa, y consigues que el motor esté siempre en su rango óptimo (por ejemplo gastando 4,5L a los 100, en vez de variable entre 4,5 y 9L), lo cual reduce mucho los consumos. A la vez que a nivel de conducción, ganas la aceleración instantánea de un EV.

          También la batería, al ser de 1,5 kwh y no 40/60/100kwh, genera mucho menor contaminación **inicial**, al ser mucho más pequeña. Para alguien que no haga muuchos km, lo veo perfecto

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          • Bueno Edu , tú mismo lo dices.
            Un consumo mantenido de 4,5 l,
            Eso no soluciona el problema de ninguna de las maneras.

            Todos los coches nuevos que he tenido han sido más respetuosos con el medioambiente que sus antecesores , todos cumplían con la normativa vigente y ahora son unos asquerosos contaminadores. Y a estos les va a pasar lo mismo porque no atajan el problema , sólo lo prolongan.

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      • Buenas Edu…

        Sobre el tema del etiquetado, si llevas razón, la categorización en modo etiquetas es exclusivo de España, pero en otros países también distan del mismo problema, de ahí soluciones.

        Ahora, bien, la cagada del etiquetado viene por algo, si hace ya tiempo le dijo el presidente del ANFAC sobre el tema del coche eléctrico y este se lo cree, ya me da que pueden haber influido en la categorización con el objetivo de vender los vehículos en stock, lo que sucede es que las marcas en vez de evolucionar ese tiempo, pues no, han mantenido las cosas y si pequeñas evoluciones.

        El problema con loe PHEV es etiquetado 0 que no deberían tener, sino dirigiendo a un ECO, ya que la emisión de su motor de combustión a veces es peor que una de etiquetado C… y las marcas están mandando todos los PHEV a España porque en el resto de países no tenían ayudas. Si un PHEV como el polestar 1, lo hacen con 150 km de autonomía ya es diferente pero al fina se tiene que computar.

        En Enero de 2020: https://www.elespanol.com/reportajes/20191208/truco-hibridos-enchufables-etiqueta-contaminan-igual-gasolina/450454980_0.html, se empieza a categorizar a los coches nuevos.. que pena, por emisión pero en España me apuesto que presionaran como con el WLTP para tardar en exponerlo.

        Dirás, vale, quiero una alternativa a un VE porque no hay suficientes infraestructura y mi coche duerme en la calle, y otras historias.. pues mira para eso un REEV es posible la solución, motor eléctrico y un motor de combustión por si acaso pero igualmente que el PHEV se tendría que categorizar como ECO. Lo que me gusta mas el e-Power es que genera electricidad con el motor evitando pararse para enchufar pero luego te puedes ponerlo a enchufar.

        Ahora sobre el precio mas barato que un EV, bueno no tanto, siguen siendo con un precio mas alto que un ICE, salvo Mercedes que ha igualado el precio de un ICE con los PHEV

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        • Suriv , en tú comentario
          » lo que me gusta mas el e-Power es que genera electricidad con el motor evitando pararse para enchufar pero luego te puedes ponerlo a enchufar»

          entiendo que quieres decir que puedes enchufarlo , pero no es así, el e-power NO lo puedes enchufar. Lo cargas con gasolina ó se recarga un poco con la frenada regenerativa, pero nada mas.
          Contamina siempre …

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  3. La INVOLUCIÓN en el mundo del automóvil.

    Un grupo que llevaba la delantera en desarrollo y venta de vehículos eléctricos Renault/Nissan Mitsubishi, decide ¡¡¡10 años después!!! volver al mundo térmico+eléctrico para sus futuros lanzamientos.

    Espero que se estrellen estrepitosamente y sea su ruina.

    Cuando muchos fabricantes le están viendo las orejas al lobo y están apostando por el eléctrico, está gentuza solo sigue pensando en gasearnos, seguir con su modelo de revisiones y repuestos €€€, y abandonar a su suerte a los que han apostado por ellos (usuarios de Nissan Leaf y Renault Fluence entre otros).

    Para mi murieron tras haber sufrido la nefasta calidad y peor servicio gracias a uno de sus peores vehículos jamás fabricados, Renault Fluence ZE.

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  4. Es que una cosa es un grupo y otra una marca. Nos pensamos que son lo mismo, incluso nos atrevemos a contabilizar sus ventas juntas y sus balances, pero de puertas para adentro la cosa es muy diferente y hay un montón de rivalidades, disputas y apuestas diferentes para ver quién es el rey de su rellano. Y más en ese grupo, que es una mezcla entre la cueva de Ali Ba Ba y la Torre de Babel.

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  5. No entiendo lo de que el HEV mueva las ruedas sólo con el motor eléctrico. Si sólo es HEV, será que tiene una batería muy pequeña. Y si la batería es muy pequeña, ¿cómo le van a sacar los 80+ kW que hacen falta para mover ese bicho con una mínima agilidad en determinadas circunstancias como adelantamientos o acererones subiendo un puerto? 80kW no se los sacas igual a una batería pequeña que a una grande. Una grande (10+kWh) te puede dar eso un ratito sin demasiados problemas, pero una pequeña la vas a sobrecalentar y le vas a acortar mucho su vida útil.
    Entiendo que la manera de hacerlo será meterle una subida de vueltas al motor de combustión para que genere puntualmente mucha más electricidad, que en vez de rellenar la batería vaya directamente al motor eléctrico. Pero eso se pega de bruces con lo que dice el artículo de «mantener el motor de combustión a régimen costante». Si quieres poder hacer eso, te estás cargando las ventajas del esquema en el que sólo el eléctrico mueve las ruedas. Ya no tienes régimen costante. Han hecho un pan con unas tortas.
    Estos sistemas híbridos en los que sólo el motor eléctrico mueve las ruedas sólo tienen sentido en híbridos enchufables, que cuentan con una batería algo mayor a la que sí le puedes exigir lo necesario, puntualmente, mientras el motor produce a régimen constante una potencia menor de entorno a 25-30kW como mucho. Pero a una batería enana no le pidas los 50kW que puedan faltar cuando necesites un acelerón.

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