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Siete lecciones que hemos aprendido de la primera generación de coches eléctricos | forococheselectricos

Siete lecciones que hemos aprendido de la primera generación de coches eléctricos


Cuando en 2011 comenzaron a llegar al mercado los primeros coches eléctricos modernos, pocos imaginaban que menos de 10 años después estos modelos residuales en aquella época entre los planes de los grandes grupos, ahora tendrían un papel primordial en cuanto a las nuevas inversiones. Pero el camino no ha sido fácil, y nos ha permitido aprender algunas lecciones que nos deberían servir para acelerar las ventas en los próximos años.

Aspectos como las ayudas, las capacidades o incluso la oferta, han sido grandes frenos a unas ventas que salvo excepciones todavía caminan por el lado simbólico dentro de los grandes mercados, y que necesitan un extra desde diferentes frentes para conseguir que el porcentaje de coches con motor de combustión en las carreteras acelere su caída, lo que nos ayudará a reducir las emisiones contaminantes en el planeta.

Estas son las siete lecciones que deberíamos haber aprendido en estos 10 años de lanzamiento del coche eléctrico.

1. Las ayudas públicas

Por diferentes factores, principalmente la falta de economía de escala y baja rentabilidad para las marcas, el coche eléctrico ha tenido que sufrir un inicio de ventas lastrado por un elevado precio respecto a sus equivalentes con motor de combustión. Algo que afecta principalmente a los coches más económicos cuyas diferencias con los modelos diésel y gasolina con incluso más acentuadas que los segmentos premium.

Es por eso que las ayudas publicas han jugado, y jugarán, un papel clave en la aceleración de la expansión del coche eléctrico en todo el mundo. Una dependencia que ha quedado demostrado por el efecto que estas han tenido cuando han estado activas, y cuando se han retirado. Mercados como Dinamarca y Holanda han sido un ejemplo gráfico, con enormes picos de ventas en los meses de diciembre justo a las puertas de la entrada de los cambios del gobierno que suponían la reducción o desaparición de las ayudas.

2. Precio

Sin ayudas públicas, el precio de los coches eléctricos se dispara todavía más. Para la mayor parte de la gente la evolución de los sistemas no son suficiente para justificar una compra inalcanzable para el grueso de los presupuestos. Como ejemplo propuestas como el Hyundai Kona, cuya versión gasolina eléctrica más económica prácticamente duplica en precio a la variante gasolina de acceso. Algo que sucede con casi todos los vehículos del mercado.

3. Falta de opciones

Cuando en el periodo 2011-2017 un cliente quería comprarse un coche eléctrico, las opciones se limitaban a los compactos y los urbanos, con algún industrial. No había casi alternativas en segmentos tan de moda como los SUV, pero tampoco de otros clásicos como los monovolúmenes. Una falta de opciones de elegir coche que también han limitado las ventas y que a partir de 2017 ha comenzado a solucionarse con la ampliación de la oferta, que ha coincidido con un nuevo ascenso de las ventas. Desde SUV compactos como el propio Hyundai Kona, el KIA Niro, hasta grandes modelos premium como el Jaguar i-Pace, Audi etron…etc.

4. Popularidad según región

Esta falta de opciones tiene un mayor efecto si tenemos en cuenta que cada mercado tiene sus preferencias. No es igual el cliente de Estados Unidos, como el europeo o el japonés o el chino. Como ejemplo de esto está la oferta de marcas globales como Nissan, que iniciaron sus ventas con un LEAF que ha tenido que adaptar su propuesta a tres mercados muy diferentes entre si. Algo que podemos decir a prácticamente todas las marcas que apenas ofrecían alternativas entre mercados. Algo que ha cambiado en los últimos años y que permite abrir bastante las opciones para el cliente.

5. El problema de la degradación de la batería

La propia Nissan ha sido uno de los ejemplo de la mala gestión en aspectos como la batería y la autonomía. El LEAF monta un pack sin refrigeración que ha tenido varios problemas. El primero es la degradación de la propia batería. En grave error por parte del fabricante japonés que ha dado como resultado baterías con una degradación muy por encima de lo esperado por el cliente. Algo que tendría que haber sido gestionado de una forma mucho más responsable dotando al vehículo con un mayor margen de protección y un sistema de refrigeración. Algo que como hemos aprendido por las malas, es imprescindible.

6. La rentabilidad es imprescindible

Que un producto sea rentable es la mejor forma de que logre una mayor inversión por parte de sus desarrollador. El coche eléctrico no es ajeno a esta premisa y diferentes razones han provocado, incluso lo siguen haciendo, que las ventas de eléctricos sea deficitario para algunas marcas. Pero otras han logrado gestionar sus recursos y programas de tal forma que esperan que la venta de estos vehículos sea rentable. Además de Tesla, que pierde dinero pero por culpa de su agresivo plan de expansión e I+D, otras como Ford han indicado que el Mustang MachE, o Volvo con el XC40 Recharge, han indicado que serán rentables desde el día 1. Un camino a seguir por el resto de marcas que deberían tomar nota de que es posible ganar dinero con el coche eléctrico.

7. Cada lanzamiento necesita un largo periodo

Otra lección que hemos visto es que poner en el mercado un coche eléctrico competitivo necesita su tiempo. Sobre todo para una industria que lleva 100 años fabricante coches con motor de combustión y ahora deben cambiar de chip de forma radical. El desarrollo del vehículo, la preparación de las líneas de producción, asegurar el suministro de elementos clave como los motores o las baterías, los controles de calidad… y un largo etc que provoca que el lanzamiento comience su preparación con tiempo de sobra para tenerlo todo preparado para la fecha señalada

Factores, entre otros muchos, que los fabricantes deben tener en cuenta de cara a una nueva generación de coches eléctricos que deberían contar con las lecciones aprendidas hasta ahora, lo que tiene que suponer una nueva oferta cada vez más competitiva, más atractiva para el clientes, y también rentable para unas marcas que ahora ahora se han movido sólo por cuestiones de imagen y de cumplimiento de normativas sobre emisiones.

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22 comentarios en “Siete lecciones que hemos aprendido de la primera generación de coches eléctricos”

  1. Me chirría un poco que uno de los puntos se titule: El «problema» de la degradación de la batería. ¿Es que a caso hablamos alguna vez de el «problema» de la degradación de los motores de combustión? Porque también se degradan con el uso. Las baterías tienen un tiempo de uso, que puede ser más o menos largo. En todo caso, el tema es: la degradación prematura de las baterías, que da una idea más clara de que algo no se está haciendo bien.

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    • El problema principal no es la alta degradación de las baterías de Leaf, sino la negativa de la marca a asumir las consecuencias, por aplicación de la garantía de la misma, tal y como han comentado decenas de propietarios, a los que la marca se ha negado a sus sustitucion.
      A mi me pasa y hubiera demandado a la marca ante los tribunales. Por eso tienen la imagen que tienen, ganada a pulso.

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      • +1000 jmsn

        Nissan se ha ganado la «Mala Fama» a pulso pensando que sus clientes eran bobos y les felicitarian por su mal servicio.

        No sólo se les está volviendo en su contra con bajadas de ventas generalizadas sino que sus propios clientes están huyendo para no volver jamás, evidentemente echando pestes de Nissan y para colmo, el mercado de segunda mano se esta llenando de Nissan Leaf a los que cada vez les cuesta más vender por la mala fama creada.

        Un Enorme Despropósito ganado a pulso y digno de culebrón con el que algún día los estudiantes de ingeniería tomarán como ejemplo de «Lo que no se debe hacer con una Batería».

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    • Es un problema en los coches que no tienen gran autonomía, ya que reduce muchísimo su utilidad, ¿no? Es un asunto que afecta a muchos modelos y con el que hay que contar antes de comprar un VE.
      Sin embargo, la degradación de un motor conlleva una pérdida de potencia o eficiencia que no limita apenas el uso del coche. Y si lo que te refieres es a fiabilidad de los motores de combustión, no creo que exista un problema al respecto, son muy fiables.

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      • No, en mi comentario no estoy hablando de eso. Ni estoy comparando la degradación de los motores de combustión con la de las baterías. Pero allá tú con tu comprensión lectora.

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        • «¿Es que a caso hablamos alguna vez de el «problema» de la degradación de los motores de combustión? Porque también se degradan con el uso.»
          Diría que sí los has comparado. Sin acritud.

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    • El tema es que los ICE pueden repararse fácilmente cambiando las partes desgastadas o defectuosas, en cambio, aún no existe un mercado de «celdas nuevas» en donde uno pueda llevar su batería y reemplazar las celdas degradadas o cambiar todo el pack completo sin que la inversión supongo más del 50% del coste de adquisición del vehículo, por ello la degradación es considerada como un problema sin arreglo por parte de un propietario, esto en el futuro cambiará pero a dia de hoy si es algo que preocupa a cualquier dueño de un eléctrico.

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  2. al redactor se le ha olvidado lo mas importante:
    1 – molan mucho mas q los de combustión: torque instantáneo, mayor aceleración , mayor potencia, son mucho mas eficientes, el uso/consumo es mucho mas barato, son mucho mas duraderos, no contaminan (o mucho menos). resumiendo todo son ventajas, son mejores en todo

    y la conclusión mas importante
    8 – el cambio es ya imparable . los combustión tienen los días contados

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    • Y son muuucho más silenciosos y sencillos de conducir, que sin marchas que engranar. Un placer conducirlos, no como mucho tractor vibrador que pulula por doquier…

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  3. Todo se deriva a la carcasa .
    Las baterías ya no valen casi naa.
    Necesitan un largo periodo … 10 días todo vendido y con beneficios , dice Ford .

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  4. Eso de que entre 2010 y 2017 no había coches donde escoger… Es totalmente cierto, el problema es que SEGUIMOS EXACTAMENTE IGUAL. Almenos a día de hoy (1 de diciembre).
    Los EVs reales a la venta, siguen siendo:

    -Leaf (y la versión de 62 kwh aún NO se vende)
    -Zoe de 1ª generación (el restyling aún NO se vende)
    -BMW i3 (diseño de 2012, y con sus 4 plazas)
    -eGolf
    -La basura residual: Smart, e-Up, y el trio de Citroen CZero, Peugeot iON, Mitsubishi iMiev.

    La única nueva incorporación son los Kona, Ioniq y Niro, a precios desorbitados para la versión que merece la pena.

    Sí, ahora en 2020 debe empezar a llegar lo bueno (e-208, e-Corsa, Zoe restyling, ID3, e-2008…) pero hasta que no lleguen, seguimos igual que en 2014.

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    • Con esa descripción creo que te estás refiriendo al rescate a la banca, las autopistas, peajes eléctricos, caso EREs, los 800 y pico casos de corrupción del partido más corrupto de Europa, etc. no?
      Es por aclarar, que no me queda muy claro.

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    • Claro, mejor es subvencionar las «energías limpias» como el GLP, el Diesel y la gasolina, darle Pegatinas ECO a los Mild Hybrid e híbridos enchufables que nunca se enchufan, ahí si es un reparto justo del dinero del pueblo.

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