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Un poco de historia. BMW E1: el antecesor del BMW i3 nacido en los años 90


En el año 2013 BMW lanzó su primer coche eléctrico de producción, el i3. Este monovolumen del segmento B hacía gala de un moderno monocasco de fibra de carbono y se ofrecía en dos versiones, una 100% eléctrica y otra con un extensor de autonomía térmico (REx). Sin embargo, cuando el i3 fue presentado BMW llevaba ya décadas coqueteando con la tecnología eléctrica.

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El primer prototipo de este tipo de la firma bávara fue una versión eléctrica del BMW 1602 presentada durante los Juegos Olímpicos de Múnich en 1972, mientras que el culmen de sus desarrollos previos a la producción en serie fueron los BMW ActiveE (derivado del BMW Serie 1 Coupé) y MINI E (derivado del MINI Hatch de segunda generación), ambos fabricados en una corta tirada para testar en condiciones reales su tecnología.

Sin embargo, entre medias BMW desarrolló un modelo de planteamiento muy similar al i3: el E1, que nació como la visión de la firma bávara de la movilidad del futuro. Este modelo fue desarrollado para comprobar la viabilidad de la tecnología eléctrica en un modelo de corte urbano, siendo concebido desde el principio con la producción en serie en mente.

A pesar de ello, finalmente su llegada al mercado se desechó tras la derogación de la ley californiana que pretendía obligar a los fabricantes a ofrecer vehículos eléctricos en sus gamas para finales de los años 90. El final de esta ley también produjo la muerte de modelos como el GM EV1 o el Toyota RAV4 EV, entre otros, y supuso tal escándalo que terminó dando lugar a un exitoso documental: «¿Quién mató al coche eléctrico?».

El BMW E1 (código Z11) fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1991 tras un desarrollo en tiempo récord de apenas 10 meses. El modelo medía apenas 3,46 metros de largo, por lo que estamos hablando de un automóvil que podría encuadrarse en el segmento A; sin embargo, su anchura de 1,65 metros se acercaba a la de un Serie 3 E36 (segmento D) de la época. Su distancia entre ejes era de 2,32 metros, mientras que su carrocería de tres puertas podía acoger a cuatro pasajeros con su equipaje.

Estéticamente el E1 bebía del lenguaje de diseño del resto de modelos BMW contemporáneos, con unas ópticas de doble foco, una parrilla en forma de riñones simétricos y unos pilotos en forma de L. A pesar de lo corto de su carrocería, el vehículo hacía gala de una pronunciada caída del techo para optimizar su aerodinámica, lo que tenía como resultado una luna trasera dividida en dos piezas por un spoiler (solución adoptada más adelante por modelos como el Toyota Prius o el Honda Civic). Su novedosa estructura de aluminio y los paneles de plástico reciclado de su carrocería le permitían exhibir un contenido peso de 907 kg, una filosofía seguida años después por el i3.

El vehículo era completamente eléctrico, estando su motor acoplado al eje posterior, siguiendo la tradición de BMW de hacer coches de tracción trasera. Gracias a esta característica exhibía un radio de giro de apenas 9 metros. El propulsor tenía una potencia de 43 cv (32 kW), una cifra bastante baja que sin embargo era más que suficiente para permitirle alcanzar una velocidad punta de 120 km/h. El E1 podría hacer el 0 a 50 km/h en apenas 6 segundos, así como el 0 a 80 km/h en 18 segundos.

La batería del BMW E1 tenía 19,2 kWh de capacidad. El pack de 120 voltios con tecnología de sodio y azufre pesaba 200 kg y permitía al coche alcanzar los 200 km de autonomía en «circunstancias favorables»; además, BMW garantizaba una vida útil de 5 años. El coche tardaba en cargarse entre 6 y 8 horas (la toma de carga de tipo schuko se encontraba escondida tras uno de los «riñones» de la parrilla). Como nota destacada, habría que añadir que el vehículo disponía de un sofisticado sistema de frenado con tambores integrados en las llantas (lo que permitía ahorrar peso) y frenada regenerativa. Desafortunadamente, este primer BMW E1 fue víctima de un incendio.

Sin embargo, antes de ello el vehículo pudo ser probado por medios como Autocar, que valoraron de forma muy positiva su dirección precisa y receptiva (a pesar de que la ausencia de asistencia la hacía algo pesada), así como el buen ajuste del chasis y de las suspensiones, lo que le daba una conducción divertida. También se destacaba su silencio de marcha y su comodidad de uso.

«Me gusta más que cualquier otro automóvil urbano que haya probado, no porque funcione con electricidad ambientalmente responsable, sino a pesar de ello. […] Cuenta con un techo corredizo de cristal, aire acondicionado y un estéreo de primera clase entre sus comodidades. Materiales suaves al tacto y calidad de construcción […]. Los livianos asientos brindan el soporte adecuado y tienen cinturones de seguridad integrados», escribió el periodista David Vivian tras probar el pequeño modelo eléctrico en 1992.

En el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1992 BMW presentó el E2, una evolución del E1. Mientras que el modelo original estaba adaptado al tráfico urbano europeo, el E2 fue desarrollado para las condiciones de circulación de Estados Unidos. El vehículo era algo más grande (3,82 metros) y pesado (1.000 kg), pero 5 cm más bajo (1,45 metros de alto). Dotado del mismo motor que el E1, el E2 prometía un 0 a 50 km/h en 6,5 segundos, un 0 a 80 km/h en 15,6 segundos y una velocidad máxima de 120 km/h. Su autonomía se quedaba en unos 260 km.

En el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1993 BMW presentó un segundo E1 (código Z15), el cual se diferenciaba del original por ser algo más largo, llegando a los 3,70 metros de largo (por lo tanto, podría ser equiparable a un segmento B de la época). Estéticamente se diferenciaba de su antecesor por un frontal de faros más agresivos con los intermitentes blancos en lugar de naranjas, una caída del techo mucho menos pronunciada, una luna trasera convencional y unos pilotos situados en una posición más elevada, unidos por una banda a lo ancho del portón y sin la característica forma de L de BMW. Por dentro el tablero adoptaba un diseño similar al del Serie 3 E36. Se presentaron dos unidades: una roja (como el modelo original) y otra verde.

El mayor cambio sin embargo fue que BMW propuso tres variantes mecánicas para el nuevo E1: una con motor térmico, otra con motor eléctrico, y una última híbrida. La primera de ellas tenía un propulsor 1.1 gasolina Serie K procedente de una motocicleta BMW. Este propulsor de cuatro cilindros de 80 cv (60 kW) impulsaba a las ruedas delanteras, siendo capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, con una velocidad punta de 180 km/h y un consumo medio de entra 5 y 6 litros de combustible a los 100 km. Con esta configuración el vehículo exhibía un peso de apenas 800 kg.

La versión eléctrica era 100 kg más pesada que la variante con motor de combustión, y empleaba una batería de cloruro de níquel y sodio de origen AEG. Este pack de 19 kWh tenia un peso de 200 kg, y al igual que ocurría con el E1 Z11 original se situaba bajo el asiento posterior. El motor eléctrico de 43 cv (32 kW) y 150 Nm de par de nuevo se encontraba en el eje trasero.

La versión eléctrica prometía una autonomía de hasta 265 km, con un 0 a 80 km/h en 12,7 segundos y una velocidad punta de 125 km/h. La tercera variante, la híbrida, conjugaba los dos sistemas motrices de sus hermanos, si bien la batería pasaba a ser más pequeña para poder acoger un depósito de gasolina de 40 litros. Con 930 kg de peso, esta variante era 30 kg más pesada que el eléctrico puro.

Como puede verse, los paralelismos entre el BMW E1 y el BMW i3 son numerosos: ambos son modelos de pequeño tamaño enfocados a un uso urbano, con tracción trasera y una estructura que hace un uso extensivo de materiales ligeros para lograr un peso contenido. Desafortunadamente, el ambicioso E1 nunca llegó a las líneas de producción, lo que nos hace preguntarnos cómo de evolucionados estarían a día de hoy los coches eléctricos si se hubiera continuado su desarrollo durante los años 90 y 2000.

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10 comentarios en “Un poco de historia. BMW E1: el antecesor del BMW i3 nacido en los años 90”

  1. Una pena que prime el repugnante dinero a propuestas que hace ya casi 30 años eran perfectamente adecuadas para el día a día.

    Esas decisiones han costado vidas y destrucción a nuestro Planeta.

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  2. Pues viendo la evolución de 60km al año con cada innovación, podría decir, que después de 29 años desde el primer modelo estaríamos hablando de 1.740 km , de los cuales, quitamos 740km, porque seguramente algunos años hubieran mejorado otras mejoras como el tiempo de carga.

    Ahora viendo esto, y que luego digan que es que tienen que adaptarse es para darles un guantazo bien dado, nos han mentido TODOS los fabricantes porque si lo tenían pero no querían sacarlo, y los mas gracioso es la variante híbrida que ya es para reirse… .

    Sinceramente y que luego digan si podríamos superar a Tesla, claramente tienen todo lo que tienen, pero es podemos superar a Tesla pero a un modelo que nos interese. Sinceramente es vergonzoso.

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  3. Diseño práctico, con ventanas grandes, muy útil para la ciudad . . . .EL COCHE DEL PUEBLO.
    Que pena, que no lo hemos disfrutado !!

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  4. Con respecto a: «El final de esta ley también produjo la muerte de modelos como el GM EV1 o el Toyota RAV4 EV, entre otros, y supuso tal escándalo que terminó dando lugar a un exitoso documental: «¿Quién mató al coche eléctrico?».»
    Esa película no fue en absoluto lo más importante después de ese escándalo.
    Si no la creación de Tesla, gracias a unas personas totalmente indignadas con la movida política y bajada de pantalones que significó.
    Si no hubiesen dado marcha atrás y las marcas hubieran sacado los modelos que presentaron, es probable que Tesla no existiría, o no cómo es ahora.

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    • Seguramente hubiéramos visto una convivencia entre 3 sistemas (que es lo que van hacer) y seguramente muchas historias de protocolos no hubieran existido o si hubieran existido pero hubiera alternativa en la cantidad de modelos.

      Sobre Tesla, bueno, pienso que Elon lo que hizo es coger todos los desarrollos que hicieron todas estas empresas , contratando gente de GM, BMW…. y poniéndolo al mercado aunque incluso con Space X hubiera sido otra historia.

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      • Elon entró después, no es socio fundador.
        Y Tesla contrató a un gran número de ingenieros de GM, los que habían desarrollado el EV1.
        Que si no lo hubieran cancelado, hubieran seguido trabajando en GM.

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  5. el diseño es hecho para california .
    verguenza deberia darle a gm,toyota ,bmw ,que desestimaron al coche electrico ,
    gracias a tesla ,tuvieron que fabricar electricos ,por coj…..
    gracias tesla por cambiar la forma de fabricar coches contaminantes por no contaminantes.
    premio nobel para elon ya !!!

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  6. Lo gracioso que ya tenían autonomías similares a los EV de 2011-2012. El gran problema sería que durarían muy poco esas baterías.
    Una pena que pararan todo.

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  7. Ya han matado una vez al coche eléctrico y ahora aprovechando la pandemia quieren volver a retrasarlo, pidiendo prórrogas para seguir contaminando… A ver si ver los cielos azules de las ciudades nos abre los ojos y los pulmones.

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