El Volkswagen ID.3 muestra el rendimiento y curva de su sistema de recarga rápida | forococheselectricos

El Volkswagen ID.3 muestra el rendimiento y curva de su sistema de recarga rápida


Normalmente cuando los fabricantes ofrecen los datos de potencia de carga rápida, suelen ofrecer informaciones muy simples como la potencia máxima a la que puede acceder el modelo, siendo la real inferior. Además está el factor de la curva, que es sin duda un aspecto crucial ya que poco importa que un modelo pueda alcanzar una elevada cifra de potencia, si no puede mantenerla un mínimo espacio de tiempo. Ahora hemos podido conocer los primeros datos de recarga rápida del Volkswagen ID.3, que en su versión First Edition ha mostrado que cuenta con un sistema de carga extremadamente eficiente.

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Los datos proceden de la web rumana de coches eléctricos Electromobilitate, que ha tenido la suerte de coincidir con un par de unidades del ID.3 que estaban realizando una serie de pruebas, y que ha podido ver como recargaban en una estación de IONITY.

Una parada donde ha podido comprobar en primera persona la capacidad de carga del ID.3, que parece se convertirá en una de sus principales señas de identidad y que gracias a la expansión de las redes de carga rápida, permitirá sacar el máximo partido a las versiones de acceso de la gama, tanto la inicial con 58 kWh, como a la que llegará posteriormente con 45 kWh que como recordamos se colocará por debajo de los 30.000 euros.

Recarga rápida Volkswagen ID.3

En este caso las unidades han llegado a la estación de IONITY con la batería al 26%. Una situación muy interesante para poner a prueba el sistema de carga de un ID.3 que como recordamos llega a los 125 kW.

Llama la atención del redactor lo rápido que el sistema llega a rozar los 100 kW de potencia, que alcanza en apenas unos segundos. También es destacable como logra mantener la curva de carga en una línea casi lineal. Y es que a diferencia de otros modelos, con un inicio rápido pero una atenuación también muy rápida, el ID.3 logra una dinámica bastante destacable según aumenta el SOC de la batería.

El ID.3 logra mantener cifras por encima del 90 kW hasta el 31%, momento en el que comienza una lenta reducción que le permite pasar del 25% al 100% en 52 minutos. Algo que nos indica que entre el 5 y el 80% logra una potencia de carga media de 79 kW.

Unas cifras de potencia media que podemos comparar con algunos de los modelos más populares del mercado, como el Peugeot e208, con 75 kW, o el Hyundai Kona, con 64 kW. Por supuesto, muy por delante de otros modelos similares en precio como el Renault ZOE o el BMW i3, limitados por su cargador de 50 kW.

También es destacable como logra mantener una potencia considerable cuando supera el 80%, llegando al 85% todavía con 50 kW, y al 90% por encima de los 30 kW. Algo que se traduce en que si necesitamos hacer una carga completa, no echaremos raíces en la estación.

Esto supone que el ID.3 contará con un conjunto de motor y baterías muy eficiente, y además un efectivo sistema de carga rápido. Factores que le facilitará exprimir al máximo las capacidades de sus baterías, lo que junto con una mínima red de carga rápida le permitirá completar grandes desplazamientos sin problemas.

Fuente | Electromobilitate


puntos de carga
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44 comentarios en “El Volkswagen ID.3 muestra el rendimiento y curva de su sistema de recarga rápida”

    • Eso parece, del 5% al 80% tardas 35 minutos según las especificaciones que ha proporcionado VW a los que han hecho ya la compra oficial del ID.3, no son los cerca de 20 minutos del Taycan, eTron o los Tesla pero es un tiempo «aceptable».

      Habrá que ver cual es la velocidad de carga en invierno y con las altas temperaturas del verano…

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      • Con el de 58kWh, con puntos de carga a 100kW y en el lugar óptimo, sería hacer unas 2 horas conduciendo por autopista a 115km/h ( 230km ) y 35 minutos de descanso para llegar al 85%.

        Ejemplo: Cruzarse la península con un Vigo – Barcelona ( 1150 km ) en 5 tramos de 230km y con sólo 4 paradas de 35 minutos. Total: 12 horas 20 minutos teóricos. ( unos 14 horas reales con tráfico y siendo realistas )

        Ahora mismo los puntos de carga son de 50kW y hay pocos. Se podría hacer un Vigo-Puebla de Sanabria (241km) cargar en el EasyCharger, continuar por la A-52 hasta el Restaurante La Vasca (230km) donde cargar y comer, luego recargar en el punto de Iberdrola en Calahorra (229km), y luego mi gozo en un pozo porque quedan solo 433km pero no hay ningún punto justo a medio camino. Hay que parar primero en Zaragoza, (124km) cargar y luego parar en Montblanc (201km) y luego ya llegas a Barcelona. No hay que desviarse de la ruta para cargar pero son 5 paradas y a 50kW. Al menos 15 horas, probablemente 16.

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        • Esperemos a ver la prueba de los 1.000 km de Bjorn.
          Ahí saldremos de dudas.
          Lo curioso de esa prueba es que el más rápido hasta ahora es un Model 3 con 10hs, a una media de 108 km h
          Pero el grueso de modelos (eTron, Model S Model X, iPeace eNiro…y varios más) se mueven entre las 11:30 y las 12:30 Hs
          Lo curioso es la variedad de baterías y consumos que montan los coches.

          Por eso la combinación batería, curva de carga y consumo es un cóctel bastante más complicado de lo que parece a simple vista.

          Por supuesto que la prueba de Bjorn es con una red de carga coherente….

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      • ¿Quién ha dicho lo contrario?

        Carga más rapido pero no lo suficiente como para compensar el interior tan soso y la menor autonómia respecto a esos 2 modelos coreanos.

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        • Te había malinterpretado. Pensaba que hacías solo referencia a la velocidad de carga.

          El interior para gustos, pero estará bien rematado. Toca esperar para verlo en las calles.

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    • Pues yo no la veo tan mal.
      Cuando el ID 3 llega al 85% de carga está en 50kW y el Kona y el Niro bajan de 50kW al 72%.
      Lo que confunde es que tanto el Kona como el Niro van a escalones, pero cada escalón es grande de entre 10 y 20kW por vez.
      El ID 3 es un bajada continúa y constante.
      No estoy tan convencido que sea para nada mala.

      Y además, es la primera curva, esperemos a ver alguna otra.

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  1. Mirando la gráfica parece que el punto medio está en 62’5kw. 1C
    Si quieren anunciar 125kw me parece una estafa.
    Con esto piensan competir contra el 3 y el Y ?
    Con una plataforma de coches baratos ?
    De aquí piensan sacar un Audi ?

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  2. Echo en falta una comparativa con el model 3/Y ya que en teoría siguen siendo competencia.

    Autocensura por miedo a los haters?

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  3. Otro motivo más para apostar por capacidades de batería superiores que no te mantengan tan dependiente de las recargas rapidas.

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    • Corrector, aunque muchos digan lo contrario. Cuando tengamos baterías de 150-200kwh con el peso de unas actuales de 75-100. Ya nos podremos olvidar de problema alguno para viajar todo lo que se necesite y más.

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    • Una batería de 1C de 30 kWh carga a 30 kW
      Una batería de 1C de 70 kWh carga a 70 kW
      Depende luego de la refrigeración … Con unos ventiladores sobra para 500 kilos de masa de batería. Dicen. Con un abanico te duran las baterías 1 millón de kilómetros. Dicen.

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  4. A ver si me aclaro, en entradas anteriores dicen que se va a apostar por sistemas de más de 250kwh y resulta que ningún coche soporta semejante potencia, tal vez deberían presionar a los fabricantes a que para recibir ayudas deben soportar cargas ultrarapidas, para que asiste pongan «las pilas».

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    • La idea es no tener que cambiar los cargadores en 10 años cuando todos los coches monten sistemas de 800v y 250kw o más.

      No podemos guiarnos en lo que tenemos hoy para las instalaciones, hay que planificar al futuro, da igual que el ID.3 de 2020 tenga una curva de carga con una potencia máxima de 100kw ya que lo que estas instalando hoy es de esperar que siga instalado en 10 años y para entonces tendremos muchos coches que cargan mucho más rápido. Si por el contrario nos restrigimos a las velocidades de hoy, luego, cuando en el futuro la mayoría de coches tengan velocidades más altas no tendremos infraestructura y tardaremos en tenerla debido a que todavía estaremos amortizando la «anticuada».

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      • Me estas diciendo que en el futuro todos llevaremos coches de 250-350 kw o más?
        Fenomenal !!
        Ahora no hay electricos porque la gente no puede pagarse un enchufe .
        En el futuro no hace falta pagarte tu enchufe , y encima tu coche tendrá 400cv .
        El futuro es genial.

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  5. Según los datos, los cuales es mejor coger con precaución, la carga rápida en resumen es bastante normalita tirando para decente.
    Lo que no entiendo es la mención a la eficiencia del motor cuando eso se desconoce totalmente y además el artículo es un escueto aporte sobre la carga rápida.

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  6. Nunca he entendido por qué al público no le ha gustado el concepto de los REEV. Sería muy sencillo poner baterias de 25 o 30Kwh, suficientes para recorrer 150 o 200Km y solo usar el motor (generador) de combustión en las pocas ocasiones en que hacemos más kilometros, mantendrían un peso muy bajo y para la mayoria de la gente usarán el motor electrico en el 90% del tiempo por lo que el ahorroen emisiones de la flota se vería reducido drásticamente. Más adelante, cuando las densidades de laas baterias mejoren, las velocidades de carga aumenten y la producción de baterias sea suficiente dariamos el paso al BEV.

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    • No es en absoluto mi caso, por ponerme de ejemplo, y me consta que hablas de un «concepto» que tienes de la mayoría de las ocasiones.

      En mi caso, no hay nada mejor que la bici para lo que dices recorrido eléctrico, y tú 10% de los casos a mi me suponen él 95%.

      Es más, basado en mis hábitos podría decir, «no sé por qué no quitan los límites de NOx y permiten mayores relaciones de compresión para bajar drásticamente el CO2». Sí todo él mundo hiciese como yo sé prohibiría todo eléctrico NO enchufable y no habría más camino que Diesel a muerte y pedaladas!!!

      Pero no, la gente no es como yo… Y ese pensamiento de vez en cuándo lo tenemos que tener todos antes de lanzar generalidades.

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    • Me gusta el concepto de bicilindrico como el xl1 , pero no es tan vendible como un eco V8.
      Relegar a la gran industria tecnológica futurista de la movilidad a hacer bicilindricos ….
      Solo necesitan baterías , que ellos no hacen.
      Ni nadie quiere hacer
      Ni son convenientes
      Ni ecologicas
      Ni baratas
      Las baterías son un rollo. Valen para algo?

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    • Los REEV (PHEV-serie) están bien pero tienen varios problemas:

      – No es sencillo poner 200 o 300kg de baterías, el inversor, el motor eléctrico, etc, y además un motor de combustión potente, depósito y parafernalia y que ocupe poco.

      – Estás duplicando sistemas. Sale más caro, tiene mas mantenimiento y falla mas.

      – No asegura al resto de viandantes que estés funcionando en modo 100% eléctrico en ciudad.

      Aún así, Mazda, experta en motores gasolina, tiene un motor rotativo (Skyactiv-R) que si quizás es suficientemente pequeño y potente para esta labor. Veremos cómo sale el Mazda MX-30 de 35kWh con este extensor de autonomía.

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    • Las primeras versiones montarán unas NMC 622 de LG Chem, más adelante probablemente pasarán a montar unas 811.

      Y si, la curva de carga no es «genial» pero no es nada mala, es bastante decente y debido a que el coche tiene actualizaciones OTA es posible que con el tiempo mejore.

      La verdad es que está dentro de lo esperado, podía haber sido algo mejor, pero la MEB no está diseñada para ser una plataforma premium, es una plataforma para vehículos «normales». También es posible que VW esté siendo muy conservador con dicha curva para reducir al máximo la degradación y por tanto en un futuro, con más datos la mejoren un poco.

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      • Creo que a lo mejor es conservador por las celdas NCM 622 y creo que cuando monte las 811 (para los modelos del 2021, supuestamente porque es cuando van a lanzar oficialmente las versiones ID.3) ese cambio en la curva cambie bastante y reciban por OTA algunos cambios para que se mejore.. pero siempre atento a la limitación de la celda

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  7. Cada nuevo dato del id3 una nueva decepción, empezaron por los frenos de tambor, la homologación de 4 plazas en la batería grande luego lo presentan y vemos plástico duro por todos los lados, luego su hardware no aguantaba un head display de realidad aumentada, el sofware de salida una abrazo y ya lo último que los 125kw de carga solo lo alcanza de 5 a 10% un cúmulo de decepciones increíble, a ver cuándo lo pillan para seguir asombrandonos de las falsedades de autonomía real y aceleraciones

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    • Tienes razón. Pero…

      Mira que me fastidia, porque creo que VW debería tener un escarmiento mayor que el que ha tenido y no debería recibir dinero mientras diera dividendos, y etc. etc., pero hemos de ser indulgentes con este coche. Bastante mierda se ha echado el solo encima, para que lo aumentemos. Es vital que el ID no fracase. Hay que resaltar sus virtudes que las tiene y ser algo indulgente con los fallos, que casi seguro se corregirán con el tiempo.

      Tiene la gran virtud, para mi de haber acertado con el diseño exterior, con las medidas, con la habitabilidad (si. excepto la CAGADA), con el rango de prestaciones, con la plataforma exclusiva de EV (aunque no sea una maravilla), y por lo que se ve, la recarga es suficiente. Está dentro de lo esperado y respeta la degradación de la batería.

      No es mucho, pero es una base, que seguro se mejorará. El punto más importante que debe mejorar es el precio, para que sea verdad eso de: «Coche para millones y no para millonarios» o la preferida de Ivanchu: «A mitad de Tesla».

      Con este coche quiero ser optimista. En cierto modo es un triunfo de Tesla que ha forzado la situación, y de todos los que intentamos remar en ese sentido y estamos obligando a los chatarreros con nuestras quejas, nuestras opiniones y sobre todo con la negativa a comprar chatarra térmica.

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      • Una cosa es saber optimista, otra cosa es ser realista.
        Este coche cuando salga va a ser el nuevo Bolt en cuanto a ventas y éxito.
        Pero solo el tiempo lo dirá, que los que vemos el mercado y los números no tenemos ni idea.

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        • No te falta razón, pero piensa que este Bolt es fundamental para Europa. Es triste pero es así.

          Ya está visto, que en Europa no es posible la competencia leal. Enseguida salen los matones de Papá Estado Alemán a proteger a sus pupilos, de todas las formas posibles…dando dinero, promulgando normas, haciendo que otros Estados-Vasallo las dicten etc. Pues la única salida que queda es que este coche tenga tanto éxito que sea el enemigo en casa, de manera que elimine chatarra térmica propia y lo más importante: De relevancia a la parte eléctrica de VW, que bastante mal lo estará pasando con sus «compañeros» chatarreros haciéndoles zancadillas, juego sucio, filtrando noticias, etc. que de eso saben un montón.

          Si nos hacemos eco de los fallos, que para mi no me cabe la menor duda, la información proviene de sus propias filas chatarreras, en definitiva, les estamos haciendo el trabajo sucio a esa VW, que se frota las manos cada vez que se retrasa algo la movilidad eléctrica.

          Su gran fallo el precio, pronto le obligarán a bajarlo, como le pasó al Bolt. Ya hay agentes, que no ha podido controlar el Estado Alemán que van a propiciarlo. El propio M3 por comparación (por ese precio y algo más me llevo un cochazo), o la invasión china con Polestar (idem) a la cabeza, lo pondrán en su sitio.

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