Por qué Tesla, Ford y Mercedes recomiendan cargar al 100% las baterías LFP

Fabricantes como Tesla, Ford y, más recientemente, Mercedes-Benz, recomiendan de forma explícita a los propietarios de sus coches eléctricos que carguen regularmente al 100%. A primera vista, esto puede sonar contradictorio con todo lo que se ha dicho durante años sobre el cuidado de la batería. Sin embargo, la explicación no tiene que ver con una mala práctica, sino con una razón técnica muy concreta relacionada con el tipo de batería que montan estos modelos.

En todos estos casos hablamos de coches eléctricos equipados con baterías LFP (litio-ferrofosfato), una química cada vez más común por ser más barata, más estable y más duradera. A diferencia de las baterías NMC, que utilizan níquel, manganeso y cobalto, las LFP prescinden de materiales caros y problemáticos como el níquel o el cobalto, lo que reduce costes y dependencia de materias primas críticas.

Eso sí, que sean más robustas no significa que sean indestructibles. Como cualquier batería, las LFP también tienen su zona de confort y un uso inadecuado puede acelerar su desgaste.

Las pruebas y estudios disponibles muestran algo curioso: las baterías LFP envejecen más rápido cuando se mantienen de forma constante entre el 75 y el 100% de carga. En cambio, los ciclos en rangos de carga más bajos resultan menos agresivos. Incluso un uso completo entre el 0 y el 100% provoca menos degradación que permanecer siempre en la parte alta del SoC.

La razón está en lo que ocurre a nivel interno. A tensiones elevadas se producen reacciones secundarias no deseadas, que atrapan de forma permanente parte de los iones de litio. Como esos iones son los que permiten almacenar y liberar energía, el resultado final es una pérdida progresiva de capacidad útil.

La verdadera razón para cargar al 100% las baterías LFP

Entonces, si no es lo mejor para la batería, ¿por qué los fabricantes insisten en que se cargue al 100% de forma periódica? La respuesta no está en la química, sino en la electrónica de control.

El corazón del sistema es el gestor de batería, conocido como BMS. Este sistema supervisa cada celda, controla temperaturas, corrientes de carga y descarga, y calcula parámetros clave como el estado de carga y la autonomía disponible. Para que todo eso funcione con precisión, necesita referencias claras.

En las baterías NMC, esto es relativamente sencillo. Su voltaje cae de forma progresiva y bastante lineal a medida que se descarga la batería, lo que permite al BMS saber con bastante exactitud si el coche está al 60% o al 40%.

Las baterías LFP funcionan de otra manera. Su curva de voltaje es extremadamente plana, lo que significa que entre aproximadamente el 20 y el 80% de carga el voltaje apenas varía. Dicho de otro modo: una celda a unos 3,3 voltios puede estar tanto al 20% como al 80%. Para el BMS, eso es un problema serio.

Para compensarlo, el sistema utiliza el llamado conteo de culombios, que básicamente consiste en sumar toda la energía que entra y sale de la batería con el paso del tiempo. El problema es que este método no es perfecto. Pequeños errores de medición, cambios de temperatura, envejecimiento o diferentes estilos de conducción hacen que, poco a poco, los cálculos se desvíen.

La solución es sencilla: un punto de referencia claro, y ese punto solo aparece cuando la batería se acerca al 100%. En ese tramo final, el voltaje de las celdas LFP sube de forma notable, permitiendo al BMS recalibrarse y volver a ajustar correctamente sus cálculos. Por eso, cargar al 100% no es para aprovechar más autonomía, sino para recalibrar el sistema.

Ejemplo práctico: el Mercedes CLA 200 EQ

Un buen ejemplo de todo esto es el Mercedes CLA 200 EQ, el primer CLA en utilizar una batería LFP. Su pack de 58 kWh destaca por su enfoque en la durabilidad y el coste contenido, pero también obliga a seguir ciertas pautas.

Mercedes explica en el manual que la tecnología LFP requiere calibraciones periódicas. El propio coche ayuda al conductor en este proceso. Si detecta que la calibración es necesaria, la pantalla central lo indica automáticamente. Para que se lleve a cabo correctamente, se necesitan condiciones como una temperatura exterior mínima de 10 grados y un límite de carga ajustado al 100%.

El procedimiento recomendado incluye dejar el coche con un nivel bajo de batería, usarlo con normalidad y, en una de las siguientes cargas, enchufarlo y dejarlo cargando al 100% con el coche cerrado. Una vez completada la carga, lo ideal es que permanezca conectado varias horas, preferiblemente durante la noche. Si el sistema necesita un pequeño ajuste adicional, lo hará de forma automática.

En la práctica diaria, esto es mucho más simple de lo que parece. Si el CLA 200 EQ se carga ocasionalmente al 100%, la calibración se realiza en segundo plano, sin que el conductor tenga que hacer nada especial. Si pasa demasiado tiempo sin hacerlo, el sistema se vuelve conservador y reduce las estimaciones de autonomía y potencia de carga para proteger la batería. Tras una carga completa, todo vuelve a la normalidad.

Conclusión

Las baterías LFP han demostrado ser muy duraderas y resistentes, con cifras que superan sin problemas los 6.000 ciclos de carga. Aun así, no son inmunes al desgaste, y mantenerlas de forma constante en niveles altos de carga acelera su envejecimiento.

Que los fabricantes pidan cargas regulares al 100% no es una contradicción, sino un compromiso técnico necesario. Esa carga completa no busca cuidar la batería, sino asegurar que el sistema de gestión funcione con precisión, ofreciendo datos fiables de carga y autonomía. Bien entendido, es una pequeña molestia a cambio de una batería más barata, estable y con una larga vida útil.