Se entrega el primer Nissan LEAF convertido por EV Battery Rebuilds. Batería de LG, 67 kWh y hasta 400 km de autonomía reales | forococheselectricos

Se entrega el primer Nissan LEAF convertido por EV Battery Rebuilds. Batería de LG, 67 kWh y hasta 400 km de autonomía reales


Esta semana ha llegado a manos de su propietario el primer coche que pasa por las manos de la empresa sevillana EV Battery Rebuilds. Una compañía que como recordamos ha puesto en marcha un sistema de cambio de batería para el Nissan LEAF, que permite al compacto japonés contar con un pack mucho más competitivo.

Advertisement Advertisement

Para los que no recuerden la historia de esta aventura, resumimos rápidamente. Se trata de uno de los primeros Nissan LEAF que han llegado a España, año 2011, y que como el resto, su batería ha sufrido una fuerte pérdida de capacidad debido a la mala calidad de las celdas AESC que monta de serie, lo que le ha obligado a realizar un cambio por un pack a estrenar instalado por Nissan. El resultado, recuperación temporal de la autonomía que poco a poco ha ido menguando hasta volver de nuevo a la casilla de salida y la necesidad de una nueva sustitución.

Pero en esta ocasión en lugar de acudir a Nissan, este propietario ha optado por ponerse en contacto con los chicos de EV Battery Rebuilds, que se han puesto manos a la obra justo coincidiendo con el inicio del estado de alarma. Algo que ha retrasado un poco la entrega que finalmente se ha producido esta semana.

En total, este LEAF cuenta con una batería formada por celdas de LG, que deberían darle una vida útil mucho más larga, incluso sin contar con el sistema de refrigeración. Una característica que curiosamente hace posible y más sencilla la conversión ya que como nos comentan desde la empresa, con un sistema de refrigeración líquida «hay que respetar las dimensiones de la celda, y no es fácil encontrar celdas con mucha más densidad y exactamente las mismas dimensiones».

Lo que si nos han confirmado es que realizarán conversiones de otros modelos de la Alianza Renault-Nissan, como la e-NV200, e incluso el Renault ZOE. También han descartado de momento el realizar trabajos en híbridos enchufables y eléctricos con extensor de autonomía.

En total el equipo ha logrado instalar 67 kWh de capacidad bruta, que se queda en torno a los 64 kWh de capacidad neta. Una cantidad que incluso mejora las cifras del nuevo LEAF que como recordamos monta 62 kWh brutos y 57 kWh netos.

Según el propietario, que apenas ha podido realizar los primeros ciclos, la autonomía máxima que aparece en el marcador es de 436 kilómetros, aunque estima que la real se moverá entre 300 y 400 km con cada carga. Y es que el LEAF al no contar con refrigeración es muy sensible a las condiciones exteriores y con frío reduce de forma importante su comportamiento. Unos datos que convierten a esta unidad en el LEAF con más autonomía del mundo, siempre contando que no hayan copado el maletero con celdas como han hecho algunos usuarios.

Otro de las preguntas más interesantes es la cuestión de la recarga. Según las primeras pruebas el LEAF mantiene las cifras del modelo original, aunque los resultados necesitan ser ampliados con pruebas en otros puntos de recarga ya que cada estación tiene sus propias características y puede dar resultados diferentes. Pero se estima que podrá llegar a los 50 kW, faltando por saber cómo es la curva en otra estación, siendo en la primera un pico de 42 kW. Habrá que esperar a contar con más datos en este aspecto.

Lo más llamativo es que la frenada regenerativa si ha vivido un salto adelante importante llegando a los 113 amperios, unos 50 kW, cuando antes no lograba pasar de los 30 kW. Y es que como nos indica el propietario, esta batería podría tener hasta 600 amperios, el triple del modelo de serie, por lo que va sobrada a la hora de acoger recarga y regeneración elevada.

La compañía ofrece tres capacidades: 34 kWh (entre 170 km y 200 km de autonomía), 42,6 kWh (entre 220 km y 260 km), y 64 kWh (entre 330 km y 400 km), las cuales tienen un precio de 7.750 euros, 9.500 euros y 14.000 euros respectivamente (incluyendo un descuento de 1.500 euros si decidimos entregar el pack original).

En el precio final la compañía incluye los gastos de enviar la batería (tanto en Europa como en México) en caso de que no podamos acudir a sus talleres en Sevilla (España) o Guadalajara (México), facilitándose las instrucciones para que lo haga un taller (EV Battery Rebuilds tiene algunos talleres asociados).

Fuente | EV Battery Rebuilds


puntos de carga

Compártelo:

56 comentarios en “Se entrega el primer Nissan LEAF convertido por EV Battery Rebuilds. Batería de LG, 67 kWh y hasta 400 km de autonomía reales”

  1. @Galán, ahí tienes tú primera opción 😉

    Supongo que a los antiguos propietarios de un Leaf se les pondrán los ojos como platos al ver 364 km de autonomía en el marcador.

    Un futuro prometedor para esta y otras empresas que se dediquen al tema del cambio de baterías

    Responder
  2. Gran idea y un mercado futuro prometedor, al ha de cada vez más coches eléctricos de segunda mano, imagino que además según avancen las baterías los precios también bajarán.

    Responder
  3. Un dato interesante sería saber el aumento de peso, que será considerable. Que pasa con la suspensión? Siguen siendo suficientes los muelles y amortiguadores?

    Responder
    • La batería del LG de 67 Kwh pesa alrededor de 474 kg (141.3 Wh/Kg) y la del Leaf 24 Kwh pesa 294 Kg por lo que el aumento de peso es de unos 180 Kg. Es una cantidad importante pero no crítica. El peso en vacío es de 1.474 kg si le sumamos 180 kg entonces aumenta a 1.654 kg y si tenemos en cuenta que el peso máximo autorizado del Leaf es de 1.945 kg, nos deja un márgen de 291 kg para ocupantes y carga en el maletero. Son datos a tener en cuenta.

      Responder
      • Muy buen apunte. Y es que este es un dato a tener muy en cuenta y que limita enormemente las conversiones y ampliaciones. Por eso es tan importante bajar el peso por Kw\h tanto como el volumen.
        En este Leaf cuatro adultos e incluso menos, pueden hacerlo pasar de PMA.

        Responder
      • Magnifico apunte, la verdad que todas las cifras de la conversion son sensacionales, sobre todo a nivel volumetrico la mejora es brutal.
        Pero a nivel de densidad la mejora no es tal, apenas deja 4 pasajeros de 72 kgs de peso o de 70 kgs y maletas con muy poco peso y solo ropa…
        Vamos que para viajes no da, para ir a currar o visitar algun sitio en el mismo dia si pero si te ciñesa los pesos mas te vale que 2 ocupantes sean niños y los padres sean finitos de peso, para poder llevar algo en el maletero para un finde.

        por otra parte sumar 200kgs aumenta el consumo electrico, en un coche termico sube casi 1 litro el consumo a los 100 para un diesel, pero sobre todo aumenta el desgaste de neumaticos asi que es otro dato a tener en cuenta.
        Por lo tanto veo mas interesantes para esta conversion en este Leaf la primera y segunda opcion, tampoco es un deportivo , ni superberlina premium tipo model S, ni supergti compacto, asi que no pondria la maxima bateria teniendo en cuenta lo expuesto.

        Ojala se animasen a actualizar mas electricos, y sobre todo reconvertir TERMICOS, que en otros paises para esto ultimo hay opciones y en España a dia de hoypracticamente 0.

        Responder
      • Magnifico apunte, la verdad que todas las cifras de la conversion son sensacionales, sobre todo a nivel volumetrico la mejora es brutal.
        Pero a nivel de densidad la mejora no es tal, apenas deja 4 pasajeros de 72 kgs de peso o de 70 kgs y maletas con muy poco peso y solo ropa…
        Vamos que para viajes no da, para ir a currar o visitar algun sitio en el mismo dia si pero si te ciñesa los pesos mas te vale que 2 ocupantes sean niños y los padres sean finitos de peso, para poder llevar algo en el maletero para un finde.

        por otra parte sumar 200kgs aumenta el consumo electrico, en un coche termico sube casi 1 litro el consumo a los 100 para un diesel, pero sobre todo aumenta el desgaste de neumaticos asi que es otro dato a tener en cuenta.
        Por lo tanto veo mas interesantes para esta conversion en este Leaf la primera y segunda opcion, tampoco es un deportivo , ni superberlina premium tipo model S, ni supergti compacto, asi que no pondria la maxima bateria teniendo en cuenta lo expuesto.

        Ojala se animasen a actualizar mas electricos, y sobre todo reconvertir TERMICOS, que en otros paises para esto ultimo hay opciones y en España a dia de hoypracticamente 0.

        Responder
    • Cuando la alternativa para tener un coche con 400 km de autonomía son 30.000 euracos, en el mejor de los casos, ya que la mayoría se van hacia los 40.000 €, entonces ya no parece tanto una mala inversión.

      Responder
        • ¿Mala inversión? depende. Depende de la persona y lo que valore:

          Ha disfrutado de un Vehículo eléctrico todos estos años.

          El coche tiene 219.000 km, por lo que solo en combustible se ha ahorrado al menos 13.000€.

          Si se hubiera comprado un coche de gasolina de 17.000€ en vez de un eléctrico de 30.000€, el valor de reventa del de gasolina sería inferior al valor de reventa del Leaf sin batería.

          Eligió ponerle 14.000€ encima al coche. Ahora tiene un coche mejor que cuando lo compró. Quien sabe si dentro de 10 o 12 años, con medio millón de km, le pone otros 14.000€ encima y lo vuelve a mejorar.

          Mala inversión… depende.

          Responder
  4. Ojo al dato no actualizan híbridos está claro que ese es un mercado herido de muerte, estás actualizaciones son el futuro de los talleres de automóviles y irán bajando de precio aún más en los próximos años.

    Responder
    • Pero es que los híbridos, en general, mantienen mejor las baterías, porque tienen márgenes mucho mayores que los EV.
      Y además son baterías muy pequeñas y creo que el precio de la mano de obra y de las piezas especiales dispararía en exceso el precio.
      Opinión personal….
      Además debe haber bastantes menos unidades como para dedicarte a investigar una solución….

      Responder
    • No lo veo tan claro.
      El gran beneficio de las Blade es hacer una celda que vaya de lado a lado de la carcasa.
      Si te fijas en las fotos de BYD, la carcasa son cuatro perfiles totalmente rectos, haciendo una caja con líneas limpias.
      A menos que BYD saque un kit especial para el Leaf, veo muchas curvas y escalones en la carcasa del Leaf.
      No digo que no se pueda, pero creo que habría que hacer la carcasa nueva y eso complicaría la homologación.

      Responder
      • Bueno el tema es que fabriquen celdas en diferentes medidas y que se adapten al leaf. Es totalmente rectangular menos la parte trasera que lleva una segunda altura.
        Con celdas del tamaño de cada uno de los «módulos» grandes bien diferenciados que lleva se haría mucho más fácil que con estas celdas LG, llevaría muchisimas menos celdas.
        Hay que esperar que se extiendan más estás nuevas celdas y ver que tamaños ofrecen venta público.
        Lo que está claro que el tipo de celdas sería el que mejor le iría a estos coches sin refrigeración.

        Responder
        • Es que la carcasa del Leaf, lleva unos refuerzo internos.
          Lógicamente esta pensada para montar las petacas de AESC.
          Y me imagino que el problema de BYD es que todas las celdas de un pack tienen que medir todas lo mismo, no creo que se puedan mezclar unas de 1 metro y otras de 60 cm.
          Seguro que si mete BYD, encontrará una opción.

          Responder
          • Yo viendo el video veo que le quitan unos refuerzos para tener una superficie rectangular uniforme en toda la base de la batería.
            Y se ven claramente los 3 «módulos» grandes con sus N celdas cada uno, tienen pinta de tener las mismas medidas los 3 bloques. Solo que el bloque trasero lleva más celdas y da más altura.
            Si te fabricaran celdas del mismo tamaño que sean cada una como cada uno de los bloques, podrías llenar la batería del leaf todas con celdas del mismo tamaño.

            Pero bueno este tema es aún muy reciente, supongo que será complicado conseguir celdas de medidas y parámetros necesarios pero a futuro quien sabe, sobre el papel son la química que mejor iría al leaf.

            Por ahora ya las LG usadas son seguro mil veces mejor que las de origen y autonomías muy buenas.

            Responder
          • Justamente, el problema es quitar los refuerzos internos.
            Es que hay que saber si tienen función estructural importante o están para ser soporte de algo.
            No digo que no sea posible, en realidad no tengo ni idea, pero me sorprendió mucho que la carcasa de BYD parece estar hecha con perfileria estándar.
            Seguro que se encontrará la manera.

            Responder
      • Según tengo entendido las celdas de BYD son HASTA 2,5 m de largo, pero no implica que tengan que ser 2,5 m.

        Esto me hace pensar (puede ser que equivocadamente), en una gran facilidad para amoldarse a las cotas que se le den, no sobrepasando un máximo. Por supuesto no a las curvas, pero si te centras en una dirección que sea preponderante en cada escalón, puedes tener un aprovechamiento casi óptimo si una de las dimensiones la puedes configurar según tus necesidades.

        Por tanto y dada la cantidad de Leaf circulando, puede ser interesante una partida para ese u otros coches que tengan talleres que cambien, esas baterías.

        El bajo precio y la no necesidad de refrigeración, serían los argumentos siguientes para su proliferación.

        Responder
        • Si, en efecto.
          La medida máxima es de 2,5 metros.
          Creo que en el Han son celdas de 0,95mts cada una, puestas de manera transversal al sentido de marcha.
          También lo que hay que saber si es que producirán la medida que le pidas o si tendrán medida establecidas.
          Está claro que si Tesla las pide de 94,3cm, se las producirán, pero para venta a particulares me imagino que estandarizarán ciertas medidas.
          Y también es cierto que dada la cantidad de Leaf y NV200 del mercado, merece la pena hacer una medida exprofeso para ellos.

          Responder
  5. Exacto seguro que a futuro lo exploran las nuevas BYD Blade y similares.
    Solucionan todos los problemas del leaf al no sufrir con el calor ni el frío.
    Yo que tengo el leaf de 24 babeo viendo esto. Aunque parece más sensata la opción de 42 por 9500. Incluso la de 34 es a precio de Nissan o menos por una de 24 con peores celdas.
    El mío espero llevárselo en unos años que esté más degradada, va por 108 mil km con 250 mil tocará cambiarla.
    Y este leaf es de los primeros 2011-2012 con una unidad 2013 o posterior seguro que mejora aún más la autonomía. Homologan 200 frente a 175 de los primeros.

    Responder
  6. 272kg pesa la de 24 kWh
    294kg pesa la de 30 kWh
    303kg pesa la de 40 kWh

    Esta pesa menos de 300 kg seguro, pero no sabría decir cuánto esactamente.

    Responder
  7. La historia es estupenda pero la calidad de la redacción es lamentable. FCE debería tener un editor que revisara los artículos de los redactores.

    Responder
  8. Que buen trabajo y video. Le podrían añadir una manguera por el interior del vehículo directa al aire acondicionado, jajaja

    Responder
  9. Estoy deseando que se metan con el Zoe. En Renault cada vez que voy a preguntar por un «upgrade» de batería (tengo la primera que salió) me dan largas y un precio de unos 9500 € cuando tengan baterías disponibles: «vuelve a preguntar en 6 meses», ya es la tercera vez que me lo dicen. No tienen ningún interes en hacerlo…

    Responder
  10. Supongo que todo ese proceso ha sido legal y le han emitido un certificado para pasar la itv por suponer una modificación sustancial al vehículo.

    Responder
    • Siempre aparecen los abogados de turno. Luego nos quejamos que no salen iniciativas que Nissan pide 20 mil euros por una batería que bla bla bla.
      Surge una empresa encima Española que nos da la posibilidad de mantener los EV de primera generación, que eso sí es ecologico y no fabricar un nuevo coche.

      Y ya salen los de siempre que si la ITV que si no es legal..

      En qué es modificación sustancial alguien me lo puede explicar? Aumentar el peso 80kg? Se pasa acaso de el PMA, el único problema podría ser ese y que te obligarán a homologar 4 plazas en vez de 5 pero no es el caso.
      No aumenta la potencia, no necesita mejorar frenos. En qué va ilegal que puede hacer 300km en vez de 100 si enchufar?. Las celdas que monta son homogadas y legales.
      Si cambias la batería al móvil vas a la ITV?
      Otra cosa sería que duplicaras el peso de la bateria, modificaras el motor etc etc.

      Responder
      • No es un tema de ser abogados de nadie, es un tema de saber si la ley te ampara o te van a dar centolla. Y eso, en un país en el que tienes que pasar por la administración hasta para mear, es fundamental saber.

        Responder
      • https://www.neurtek.com/es/academia/ensayos-ambientales/normativa-ensayos-celda-baterias-litio-ion
        A mi el trabajo me parece encomiable, pero repito que viendo como se ha hecho esa bateria espero que no tenga un accidente… y que no vaya por carreteras con muchos baches ni deje calentar mucho las baterias. El modo en el que estan dispuestas las celdas se asemeja al modo en el que estaban en las zero 2012… motos que la empresa recompro después de unos cuantos incendios.

        Responder
        • Yo vivo en Guadalajara México
          ..no comprendo cómo esta empresa está aquí , si en mi ciudad solo se han vendido 50 Nissan. Leaf….a quienes les cambiarán las celdas?

          Responder
      • A mi parecer modificar el sistema de propulsión formado por batería y motor me parece una modificación sustancial, aunque no se haya modificado apenas el peso total. La batería al igual que el resto de componentes del vehículo deben estar homologados para poder circular por las carreteras. Esta homologación implica tanto una seguridad del vehículo o componente como un adecuado respeto al medio ambiente.
        Lo único que quiero decir es que espero que estas actuaciones estén dentro de la legalidad, sin acusar de nada. Porque si monto un negocio de marihuana, por muy empresa española que sea, muy legal no va a ser.
        Y no soy abogado ni nada parecido.

        Responder
  11. Yo vivo en Guadalajara México
    ..no comprendo cómo esta empresa está aquí , si en mi ciudad solo se han vendido 50 Nissan. Leaf….a quienes les cambiarán las celdas?

    Responder
  12. Es una alternativa, puede haber negocio en el upgrade de baterías, ya que el que ha realizado la inversión del coche solo necesita aumentar las baterías.

    Os imagináis un ID.3 dentro de unos años que lo actualizan a una formato de celdas alcanzando mayor rango, pero claro todo depende de muchos factores porque si lo sabes, intentas buscar una unidad de segunda mano e invertir en unas celdas que te den mas autonomía

    Responder
  13. Creo que es un error no actualizar los PHEVs. Hay un montón de PHEVs por ahí circulando con 4 -6 años con la batería flaqueando (entre ellos el mío), pero con el ICE en perfecto estado por el poco uso que tiene. Poco a poco las baterías de estos miles de coches irán muriendo y habrá que pasar por el concesionario para cambiar la batería (no quiero ni pensar cuanto cobrarán). Si a un Outlander PHEV le metes 20-25 kWh útiles por unos 5000€ lo dejas con más de 100 km de autonomía, mejor que nuevo. Eso sería también una buena inversión.

    Responder
    • ¿Mala técnica japonesa?

      Seguramente, ahora que le ha cambiado las baterías que es el punto más debil del diseño, es uno de los coches más fiables que hay en el mercado. Y eso que tiene casi 10 años.

      Ya me gustaría ver la lista de averías de tu vehículo y compararla con las de un Nissan Leaf.

      Agur,
      Markus

      Responder
  14. Gracias J.esca, por acordarte.
    Pasar de 260 Kms a 400, está muy bien.
    Podría llevármelo al pueblo donde voy y en los Kms diarios no tendría que cargarlo al 100% con cargarlo al 80 me valdría.
    Mi Leaf no es tan antiguo, pero, voy a hablar con ellos haber que me dicen.

    Responder

Deja un comentario