El Nissan LEAF cumple 10 años: historia, situación actual y futuro de un pionero arrollado por el paso del tiempo | forococheselectricos

El Nissan LEAF cumple 10 años: historia, situación actual y futuro de un pionero arrollado por el paso del tiempo


Hace diez años, los coches eléctricos eran una verdadera rareza. Con Mitsubishi fabricando el diminuto i-MiEV y Tesla todavía centrada en el minoritario Roadster, la encargada de abrir la veda y convertir a este tipo de vehículos en una alternativa solvente a los modelos de combustión fue Nissan de la mano del LEAF, que este año cumple su décimo aniversario.

Corría el año 2008 cuando Carlos Ghosn, máximo responsable de la Alianza Renault-Nissan, anunció que para 2010 la marca japonesa comenzaría a vender coches 100% eléctricos tanto en Estados Unidos como en Japón, pues preveía que los precios del combustible y la contaminación medioambiental harían inviable mantener un modelo de transporte basado en combustibles fósiles durante mucho más tiempo.

Los primeros prototipos de desarrollo se dieron a conocer en 2009. Bautizados como Nissan EV-01 y EV-02, se trataba de dos Nissan Cube de segunda generación dotados de propulsores eléctricos. Tras ellos llegó el EV-11 (que más tarde evolucionó al EV-12), un Nissan Tiida de primera generación al que se le había instalado un motor eléctrico de 110 CV y una batería de 24 kWh de capacidad, especificaciones que se mantendrían en el modelo de producción.

El EV-11 era totalmente funcional y fue presentado el 26 de julio de 2009. Una semana después, el 2 de agosto de 2009, Nissan reveló al mundo el LEAF: todavía como concept car, el modelo era idéntico al definitivo salvo por detalles como los retrovisores. La denominación LEAF (hoja en inglés) era un acrónimo de Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car (coche eléctrico líder, respetuoso con el medio ambiente, asequible y familiar) que además evocaba a los árboles.

El objetivo de Nissan con el LEAF era simple: lanzar un coche eléctrico relativamente económico que se adaptara a las necesidades diarias de un amplio espectro de clientes, convirtiéndose con ello en un verdadero pionero. Este compacto (segmento C) eléctrico se lanzó en 2010 con una carrocería hatchback de 4,44 metros de largo, anunciándose su fabricación en Japón, Estados Unidos y Reino Unido.

Su diseño era muy controvertido: los enormes faros saltones y la ausencia de una parrilla hacían que el frente del coche recordara a un sapo. En realidad, las formas de las ópticas respondía a la necesidad de desviar el flujo de aire de los retrovisores para reducir el ruido aerodinámico y mejorar el coeficiente de penetración (Cx de 0,29).

A nivel técnico nos encontrábamos con un modelo asentado sobre la plataforma B0 de la Alianza (convenientemente adaptada). Su motor rendía 110 CV y 245 Nm, mientras que las baterías de 24 kWh tenían 48 módulos y 192 celdas de origen AESC. La autonomía por su parte era de 117 km EPA (ciclo estadounidense) y de 175 km NEDC (ciclo europeo).

El principal problema del LEAF era la ausencia de un sistema de refrigeración activo para las baterías, lo que perjudicaba el rendimiento del coche en condiciones climáticas adversas e incluso comprometía la vida útil del pack. En cuanto a la carga, podía acceder a potencias de 6,6 kW en alterna (monofásica) y de 44 kW en continua a través de una toma CHAdeMO.

En 2011 se lanzó el LEAF Nismo RC, un vehículo de competición con monocasco de fibra de carbono que conservaba la mecánica y las baterías originales. Pesaba un 40% menos que el LEAF de serie (938 kg), y era capaz de hacer el 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos. También ese año se dio a conocer el LEAF Aero Style Concept, un prototipo dotado de un kit de carrocería aerodinámico que finalmente llegó a producción algo descafeinado con el LEAF Aero Style (vendido entre 2014 y 2017).

En 2012 Nissan presentó un paquete deportivo Nismo (adelantado mediante un concept car en 2011) para su modelo eléctrico, el cual solo modificaba la estética de la carrocería. Ese mismo año, Nissan y su socia china Dongfeng anunciaron que el LEAF se vendería en China como Venucia e30. Las ventas del modelo comenzaron casi dos años después.

En 2013 el LEAF recibió una ligera actualización: redujo su peso; mejoró su aerodinámica (Cx de 0,28), su frenada regenerativa y el rendimiento del sistema de climatización; recibió una nueva química en el electrolito de la batería para atajar la elevada degradación que sufría en climas cálidos; y el maletero pasó de cubicar 330 litros a 370 litros al instalarse el cargador en el vano motor.

Con estas modificaciones, el LEAF mejoró su autonomía a 135 km EPA y a 199 km NEDC (habría que señalar sin embargo que por entonces Nissan ofrecía la opción de limitar la carga al 80% para proteger las baterías; por ello, la autonomía en Estados Unidos era de 121 km EPA, resultado de hacer la media entre la autonomía al 80% y al 100% de carga. En 2014 se eliminó dicha opción y la autonomía oficial pasó a ser de 135 km EPA).

A finales de 2015 Nissan presentó el IDS Concept, un prototipo equipado con una batería de 60 kWh que adelantaba la estética del LEAF de segunda generación, el cual sin embargo no llegaría hasta finales de 2017. En 2016 Nissan lanzó una nueva batería de 30 kWh (172 km EPA, 250 km NEDC) que coexistió con la de 24 kWh hasta el final de la vida comercial de la primera generación del modelo. Su llegada supuso la instalación de unos cátodos más resistentes al calor en el pack de 24 kWh.

Durante su vida dilatada vida comercial, el LEAF sirvió como base de pruebas para la tecnología de conducción autónoma de Nissan, como demuestran los Autonomous Drive Prototypes de 2013 y 2015 y el Autonomous Drive ProPILOT Prototype de 2016. Además, en 2018 se utilizó en el proyecto «Easy Ride» de Nissan en Yokohama, donde una flota de LEAF de primera generación autónomos ofrecían un servicio experimental de carsharing sin conductor.

En septiembre de 2017 vio la luz la segunda generación del LEAF, que en realidad era un restyling profundo del modelo anterior, con el que compartía estructura y plataforma. Era ligeramente más grande (4,48 metros) y tenía una estética más convencional que seguía la línea corporativa de la marca: parrilla cegada en forma de V, unos faros más afilados, pilar C flotante, pilotos tipo boomerang y un portón más abombado (lo que permitía incrementar el volumen del maletero a 435 litros).

En el plano técnico nos encontrábamos con un motor de 150 CV (110 kW) y 320 Nm. La batería era de 40 kWh y mantenía tanto las celdas AESC como la ausencia de refrigeración activa, algo que le valió duras críticas a Nissan, pues era el principal punto débil del modelo. La autonomía era de 243 km EPA, 378 km NEDC y 285 km WLTP (el nuevo ciclo de homologación europeo). Entre otros equipamientos destacados, habría que destacar la inclusión del sistema e-Pedal y del asistente ProPILOT.

A este lanzamiento le siguió la presentación de dos prototipos: el LEAF Nismo Concept (octubre) y el LEAF Grand Touring Concept (diciembre), que añadían una estética más deportiva (y en el caso del Nismo, un esquema de suspensiones revisado). El LEAF Nismo de producción finalmente llegó al mercado japonés a mediados de 2018.

Rápidamente, la decisión de Nissan de mantener la batería sin refrigeración activa tuvo consecuencias: numerosos usuarios alertaron de que, tras realizar varias cargas rápidas consecutivas, la potencia de carga caía en picado y los tiempos de repostaje se eternizaban. Posteriormente Nissan solucionó este problema, conocido como Rapidgate, mediante una actualización de software; además, los problemas de degradación prematura exhibidos por los packs de primera generación fueron parcialmente resueltos. Sin embargo, el rendimiento seguía viéndose afectado por la climatología.

En enero de 2019 Nissan presentó el LEAF e+, una variante dotada de una batería de 62 kWh… todavía con celdas AESC y sin refrigeración activa. La autonomía oficial era 364 km EPA y 385 km WLTP. El motor eléctrico por su parte era de 217 CV y 340 Nm, mientras que la potencia de carga en corriente continua pasaba de 50 kW a 70 kW (con picos de 100 kW).

Al igual que su antecesor, el LEAF de segunda generación también ha servido a Nissan como base para desarrollar prototipos de lo más variopinto: un nuevo LEAF Nismo RC (2018), ahora con tracción total y una potencia 326 CV (240 kW); el LEAF Open Car Concept (2018), con carrocería descapotable; el LEAF All-Wheel-Control Test Сar (2019), un modelo con dos motores y 308 CV (227 kW) utilizado para desarrollar el sistema de tracción total inteligente que estrenará en 2021 el SUV eléctrico Ariya; el LEAF TREE (2019), completamente cubierto por luces navideñas alimentadas por el sistema de frenada regenerativa del vehículo; y el RE-LEAF (2020), que buscaba mostrar el potencial de los coches eléctricos como vehículos de emergencias en desastres naturales.

Durante años, el Nissan LEAF se mantuvo como el coche eléctrico más vendido de la historia, con más de 500.000 unidades entregadas hasta la fecha en 59 mercados distintos. Sin embargo, a principios de 2020 fue superado por el Tesla Model 3, cuyas ventas han despegado en todo el mundo… en paralelo a la fuerte caída que está experimentado el LEAF a nivel global.

En el segundo y en el tercer trimestre de 2020, el modelo vendió menos unidades en Estados Unidos que en los mismos periodos de 2011 y 2012, cuando la movilidad eléctrica era minoritaria y el LEAF un recién llegado. En Japón ha experimentado una caída del 52% durante los primeros nueve meses del año, mientras que en Europa el descenso ha sido más amortiguado… contrastando sin embargo con sus rivales, que no paran de crecer.

¿A qué se puede deber la caída en desgracia del Nissan LEAF? Probablemente a que la actual generación no deja de ser un restyling de un modelo de hace diez años, el cual además mantiene todos los puntos flacos del LEAF original (baterías sin refrigeración activa, toma CHAdeMO en mercados con otros estándares de carga rápida, etc), frente a una competencia mucho más actual (KIA e-Niro, Tesla Model 3…) o que ha sabido actualizarse y solucionar sus defectos para mantenerse al día (Renault ZOE).

Tampoco hay que perder de vista la mala gestión postventa por parte de Nissan ante los problemas de degradación sufridos por numerosas unidades del LEAF, echando por tierra su imagen entre los clientes. Una actitud que además ha empañado el nombre de un automóvil que, problemas de degradación aparte, ha resultado ser muy fiable en todos los estudios independientes realizados hasta el momento.

A día de hoy Carlos Ghosn ya no se encuentra al frente de la Alianza, y la relación entre Renault y Nissan es más tensa que nunca. Mientras que la firma gala quiere seguir centrándose en los coches eléctricos de masas, los japoneses se están planteando retirar el LEAF de Estados Unidos y Japón, sustituyéndolo por el antes mencionado Ariya, un todocamino del segmento D que será más grande, más caro… pero que tendrá baterías refrigeradas por líquido y será competitivo en el apartado técnico frente a sus rivales más recientes.

Por el momento todo parece indicar que Nissan mantendrá el LEAF en Europa debido a las nuevas normativas anticontaminación; no en vano, el modelo todavía goza de una salud relativamente buena en el viejo continente. Sin embargo, el Brexit podría acelerar su salida del mercado, pues la versión europea se fabrica en Sunderland.

¿Tendrá el Nissan LEAF un sustituto? Posiblemente sí, pues Renault lanzará a finales del año que viene un nuevo compacto asentado sobre la plataforma modular eléctrica CMF-EV (ya utilizada en el Ariya): el Megane eléctrico. Este modelo podría servir como punto de partida para el LEAF de tercera generación, al igual que el Renault Clio sirve como base para el Nissan Micra. Sin embargo, es poco probable que el modelo llegue a Estados Unidos. Este movimiento tiene toda la lógica del mundo, pues el principal mercado para los hatchbacks compactos es Europa.

Si finalmente el LEAF de tercera generación parte del Megane eléctrico, nos encontraremos ante un modelo más pequeño (unos 4,20 metros de largo) pero igual de amplio, con baterías de 40 kWh (300 km WLTP) y 60 kWh (450 km WLTP), refrigeración líquida, carga rápida en corriente continua a 130 kW y una toma CCS Combo 2, el estándar europeo. Con todo, su lanzamiento probablemente no se produzca hasta dentro de como mínimo un par de años.

Relacionadas | Nissan confirma que un Brexit sin acuerdo hará insostenible su fábrica en Reino Unido. ¿Dónde irá la producción del LEAF?

Compártelo:

31 comentarios en «El Nissan LEAF cumple 10 años: historia, situación actual y futuro de un pionero arrollado por el paso del tiempo»

    • La verdad que el articulo ha sido muy informativo desde un punto de vista tecnico con toda la historia de este modelo, asi que por mi parte no tiene ninguna queja, muy bueno.

      Una pena lo del Leaf, la decision de no montar unas celdas mejor refrigeradas o de LG ha capado sus ultimos años de ventas, cuando jutno con tesla y sus berlinas eran los productos mas «sensatos», no me olvido de empeñarse en su dichosa toma Chademo para las recargas rapidas que lo lastraron.

      Hubiera sido un coche para TODO USO, el 60kWh podria haber montado otra toma de corriente para la carga rapida y celdas refrigeradas y tenias un all in one .
      El unico Hatchbak normal que queda, ahora que lo habian dejado bonito.
      Tenia propilot y sensores muy majos para evitar accidentes, era realmente lo mas cercano a tesla.

      Nissan sospecho que preferia vender Qashqais, una pena, los mejores coches de NIssan eran este Leaf, el 370Z y la Navara, recordadlo, no los que os venden, sino los que estan «entre bastidores».
      El leaf incluso se podria haber construido con carrocerias SW y hasta 3p tipo coupe viendo algunos nismo de competicion, una lastima la verdad.
      Los otros nissan buenos eran los Infinity Q50-Q60, que ahora ni se venden, pero es que los mato tambien la politica de posventa de recambios caros y con fechas larguisimas de llegada desde Japon. El Q60 ni recibio la variante hibrida sino seria un modelo que buscaria a tiempo futuro, era un magnifico coupe…

      Responder
  1. Es una pena que la marca pionera en los vehículos eléctricos haya dejado que el LEAF muera, con lo defectos que se comentan en el artículo, (especialmente las baterías sin refrigeración líquida).
    Renovarse o morir. Nissan a elegido muerte.

    Responder
    • Efectivamente, el problema de algunos fabricantes como Nissan es que las decisiones las toman accionistas que han tenido suculentos beneficios con los coches humeantes y sus recambios, y en ocasiones incluso en otras industrias como la petrolera, por tanto, ven al coche eléctrico como un intruso al que han intentado retrasar por todos los medios, incluso haciéndolos estéticamente horribles, pero no contaban que una tal Tesla iba a revolucionar «su mundo» y su antigua hoja de ruta se ha convertido en papel mojado.

      Ya es tarde, la mala fama de Nissan con los eléctricos será una pesada losa difícil de levantar.

      Suerte, la van a necesitar.

      Responder
  2. ¿Hubo una actualización de sw? Madre pues si paso desapercibida.

    El problema del Lear ha sido la propia marca, en que ya desde la primera generación presentaba un problema y en su último restyling no estaban dando la solución, tiempo tuvieron.

    Reconozco que es un coche muy bueno en el espacio pero al final la post-venta y la pasividad de la marca en no dar evoluciones pasa lo que pasa.

    Ahora bien, sobre si hay una tercera generación, si la hay y se basa en la plataforma CMF-EV no tiene que tener las mismas medidas que el eVision tienen una plataforma como hacen con el nuevo modelo no una medida impuesta, aparte que el desarrollo de eléctricos le corresponde a Nissan y no a Reanult que está última no estaba por la labor de un Megane hasta que se lo han impuesto

    Responder
  3. Resurgirá, su nombre y lo que me descubrió al probarlo en 2011 lo merece.
    Y será un clásico estoy seguro.
    Sí, tengo uno y cada vez más seguro de no venderlo.
    Además ya es posible ponerle otras baterias.

    Responder
      • 37.000 km en 22 meses, lo que al principio marcaba al 100% de batería 260 km de autonomía, hoy 240 km., para el 95% de mis viajes más que suficiente, y casi 4.000 € de ahorro en combustible, seguros y mantenimiento.

        Saludos.

        Responder
  4. Espero que NO den la lata sobre The Boring Company…

    Si no hubiese Elon detrás, no le interesaría a casi nadie estos túneles.

    Responder
  5. Pena de coche y marca…
    Por cierto, estaría bien saber como ha evolucionado el tema de la degradación de las baterías de las últimas generaciones. Hay bastante silencio l respecto no?

    Responder
    • El de mi padre tiene casi 30.000km. 2 años con casi el 90% de las cargas en Chademo y la capacidad de la batería aún marca el 100% y autonomía sobre los 250km.
      El único problema la falta de refrigeración que no permite más que una carga rápida en verano a 40°C. Ahí hacer más de 300km ya es una Odisea.

      Responder
    • Si, me he informado.
      En Las Vegas estan a punto de quitarle la licencia porque las estaciones proyectadas no cumplen la normativa de seguridad para mover la gente que deberían mover.
      Además, no se acercan ni de lejos almpromedio exijido en las condiciones.

      Y no empecemos a calcular el CO2 asociado a la realización de los túneles, porque entonces la cosa empeora.

      Te cuento un secreto, Almeida (el actual alcalde de Madrid) propuso soterrar la Gran Via, en vez de Madrid Central.
      Para manter ese eje de circulación y hacerla peatonal arriba.

      Resulta que el CO2 asociado al hormigón que se necesita es suficiente para superar todos los límites de la ciudad hasta el 2040, sin contar ningún coche.
      O sea, que haces esa obra y no «debe circular ningún coche en todo Madrid porque te has fumado todos los niveles hasta el 2040….

      Pues con The Boring Company pasa lo mismo.
      Además que es un sistema de transporte elitista, por la cantidad de gente que tiene previsto mover.
      Y si te has tragado lo de «una nueva forma de hacer túneles, más barato y rápido, que sepas que han comprando una tuneladora usada, así que lo de nueva forma…..

      Responder
      • No deis de comer al troll… el post es sobre el nissan leaf y este señor quiere hablar de algo que no tiene que ver con el artículo ni con los coches eléctricos…

        Responder
  6. Sherpa y Miguelon, estoy totalmente de acuerdo con vosotros y con una parte del articulo.
    El Leaf, es un coche muy fiable.
    Es tan fiable, que por autonomia, pensaba venderlo y comprarme otro. Pero, creo que posiblemente no lo haga.
    Tengo un Leaf de 40 Kwh con tambien un año y medio y con 14.000 kms y tiene lo mas valoro en un coche. Ausencia de averias.
    Me aguanta aceleraciones rapidas, por entradas en rotondas, en cruces etc.
    Me aguanta retenciones fuertes.
    Tengo dos golpes de aparcamiento, que no he arreglado por no tener tiempo y por el covid.
    No tiene ni un ruido, ni un mal retenblor.
    Resumiendo si dentro de otro año y medio sigue igual, intentare ponerle otra bateria con mas capacidad y si hago eso, ya no lo cambio.

    Señores de Nissan, escuchar a vuestros clientes, por que me parece que sabemos mas del Nissan Leaf que vosotros.

    Responder
    • Lo de la ausencia de averías es lo normal en un coche eléctrico. El único que ha dado problemas graves ha sido el primer Leaf. Evidentemente los que más volumen tienen más posibilidades de errores, como el Zoe con su motor. Pero en general la gran mayoría ha tenido cero problemas. Solo los trillizos de Mitsubishi, Opel y Peugeot, pero más bien tienen que ver con el desconocimiento de los concesionarios y los comerciales independientes que los venden y no saben arreglarlos.

      Responder
      • Vamos por partes:
        Que no te hayas enterado tu no significa que los coches electricos no hayan tenido problemas: hay pocos model S pre restyling con mas de 200.000km que no hayan pasado por un cambio de bateria y/o grupo motor/reductora, por no hablar de las MCU, los tiradores de puerta…
        Los trillizos eran de Mitsubishi, Peugeot y Citroën, no Opel.
        Y el Leaf los unicos problemas graves que han dado ha sido de degradacion de baterias

        Responder
  7. El Leaf lo tienen sentenciado en Nissan a la espera del nuevo modelo, los que lo tenéis aguantarlo mientras podáis a la espera de que en pocos años se puedan conseguir baterías de reemplazo por otros fabricantes, en todos los comentarios que leo parece un coche resistente en el día a dia.

    Responder
  8. Es una pena.
    Porque lo que da más rabia es que con agregarle una gestión térmica, aunque sea por aire forzado y climatizado por el AIRE ACONDICIONADO, y colocarle el CSS Combo, hubieran seguido vendiendo muchos más coches.
    Porque la gente solo dice tres cosas malas, la degradación, la carga (y esta más o menos) y el testo pst venta.

    Por todo lo demás, nunca escuche una queja.
    Lo dicho, una pena.

    Responder
    • El problema del Leaf es que incluso solventando algunos problemas técnicos, que no solucionan la nefasta experiencia de los anteriores propietarios, el daño a la marca ha sido tremendo. ¿Quién se va a comprar un Nissan teniendo por el mismo precio un Volkswagen, o un Hyundai, o uno del grupo Psa. A igualdad de condiciones están sentenciados, y se lo han ganado a pulso. Veremos el Ariya como funciona, pero puedo prever que desastre de ventas.

      Responder
  9. Participé como mistery shopper en la evaluación que Nissan hacía del Leaf a los concesionarios, y en el de mi ciudad se pasaban por el forro TODO TODO TODO el protocolo de venta. No querían venderlo, y debió de resultarles cuando encontré a dos propietarios en mi ciudad y ambos habían terminado comprándolo fuera.

    Y Nissan perfecta conocedora, ojito. Como para luego ir por allí a que te atiendan con él.

    Responder
  10. «El principal problema del LEAF era la ausencia de un sistema de refrigeración activo para las baterías, lo que perjudicaba el rendimiento del coche en condiciones climáticas adversas e incluso comprometía la vida útil del pack.»

    ¡¡¡ 10 AÑOS DESPUÉS !!! Sigue sufriendo el mismo problema, o mas bien, es aún más grave al tener mas celdas con mayor densidad y mas difíciles de refrigerar.

    Si hablamos del desorbitado precio de hace una década y ahora, lógico que sus ventas se estén hundiendo mes a mes.

    Triste final para un vehículo que no han sabido o querido actualizar cuando eran los lideres del mercado eléctrico.

    Responder
  11. Tengo el 40kwh, 48.000km y más de 2 años y medio. Todas las barras de batería. Ahora marca 255km cuando está al 100%, pero creo que es algo que no depende sólo de la batería, también de temperatura y conducción anterior. Pocas cargas rápidas y en Easycharger, a 0.15€ el kwh…..chollo.

    El coche va estupendo, me cubre la casi totalidad de mis trayectos, y calculo un ahorro en combustible de unos 4000€ hasta ahora. El objetivo es hacerle 300.000km y que me salga el coche gratis, jajaja. Si más adelante surgiera la posibilidad de cambiar la bateria a un precio razonable, no lo dudaría.

    Responder
  12. Mi mala la gestion de baterias de respuestos, vivo en USA y la reemplazan por decir que dan asistencia, con un precio que desanima al cambio. Tengo un 2015 de 24KW quien pagara $6000 por otro paquete similar al anterior que no llega completo de capacidad ni a 4 anos? . Un auto con solo 5 anos muy limitado al perder su primera barra y todavia no he terminado de pagar. Un automovil deberia ser funcional sin grandes gastos al menos 10 anos a razon de unos 10 000 km al ano y este no es el caso.

    Responder

Deja un comentario