Los aviones eléctricos están acercándose a su punto de inflexión tecnológica | forococheselectricos

Los aviones eléctricos están acercándose a su punto de inflexión tecnológica


Después de ver como los sistemas eléctricos se han extendido en un abanico cada vez más amplio en el transporte terrestre e incluso marítimo, ahora las miradas se han puesto en una de las industrias más castigadas por la pandemia, y en el punto de mira por sus emisiones. Hablamos del sector de la aviación, que cada vez está más cerca de poder comenzar a ofrecer vuelos regulares con aviones 100% eléctricos.

Las señales son cada vez más evidentes y están empujadas por la imparable evolución de las baterías en los últimos años. Tanto en lo tecnológico, como en seguridad y sobre todo, costes. Una dinámica que está permitiendo avanzar en la electrificación de apartados hasta ahora limitados a los sistemas eléctricos.

Para los expertos, 2021 será un año clave para el despegue del sector que en los últimos años ha logrado atraer algo el interés de los inversores. Unos fondos que han permitido desarrollar algunas alternativas, pero muy lejos de las cifras que se necesitarían para crear una verdadera industria.

Algo que cambiará el próximo año cuando se presenten una amplia variedad de aviones eléctricos e híbridos, que abrirán las puertas de la inversión gracias a unas características muy destacables, que permitirá comenzar a planificar una verdadera alternativa más allá de los simples renders y promesas de futuro.

Una de las claves será la llegada de los primeros aviones diseñados desde cero para albergar un sistema eléctrico. Hasta ahora, se habían realizado conversiones que suponían una alternativa más rápida y económica de demostrar las posibilidades. Pero el diseño de un avión desde su base para ser eléctrico marcará un antes y un después.

Así lo ha indicado Kevin Noertker, cofundador de la startup Ampaire, que además ha añadido otro de los retos a superar por la industria que estos primeros modelos diseñados desde cero permitirán lograr. Según el directivo, el problema es que «se necesita mucho tiempo y mucho dinero para construir un nuevo avión desde cero. Pasarán de cinco a siete años antes de que obtenga un diseño específico. Muchas empresas están tratando de demostrar que estamos equivocados, pero si tienen éxito, haremos un mundo mucho mejor «.

Pero en la actualidad ya hay algunas empresas que están en una avanzada fase comercial y de desarrollo. Es el caso de Eviation. Una de las startups con más recorrido del sector. Su nuevo avión eléctrico, Alice , llamó la atención de los inversores después de que una versión conceptual lograra completar un vuelo de demostración durante el Salón Aeronáutico de París en 2017. Desde entonces, el avión, de nueve asientos y con un coste de 4 millones de dólares, ha recibido más de 150 pedidos basados en la promesa de una autonomía de hasta 1.000 kilómetros gracias a una batería desarrollada por Phinergy.

Otro ejemplo de la buena dinámica es la compañía Wright Electric, que hace ya tres años presentó su primera propuesta. Un avión eléctrico de pasajeros de 186 plazas de tamaño similar al Airbus A320 y B737, destinado a rutas de corto recorrido de hasta 500 km.

Una compañía que ha indicado que han firmado un acuerdo con la aerolínea Easyjet para la fabricación de una flota de aviones, que deberían estar listos para comenzar sus operaciones en 2030 y que contarán con características como una batería extraible que permitirá acortar los tiempos de espera en pista.

Otros incluso son más optimistas, y esperan comenzar sus operaciones ya en 2021. Es el caso de la startup Archer Aviation, que ha desarrollado un modelo de despegue vertical, eVTOL, con capacidad para hasta cuatro pasajeros y capaz de moverse a velocidades de hasta 240 km/h y en distancias que llegarán a los 100 kilómetros.

Una iniciativa que espera convertirse en la primera aerolínea totalmente eléctrica del mundo con unos primeros viajes ya programados para 2021, y que además sacarán el máximo partido al bajo coste operativo de este tipo de sistemas con precios por viaje similares a los de un taxi, entre 3 y 6 dólares por pasajero y milla.

Desarrollan un motor a reacción que utiliza plasma de aire y electricidad

Pero al igual que el resto de compañías, Archer está en el difícil proceso de lograr la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. No solo para lograr incorporar a las nuevas formas de vuelo, como los modelos de despegue vertical, sino también añadir las tecnologías como los vuelos autónomos con los que también choca una legislación que de momento obliga a contar con un piloto en la cabina.

En total se estima que en estos momentos hay unos 200 aviones eléctricos en fase de desarrollo. Una amplia variedad que incluye modelos a batería, pero también a hidrógeno e híbridos, que se benefician del incremento de la inversión que tendrá que alcanzar según los expertos entre 17.000 y 40.000 millones de dólares en los próximos años para lograr convertir el sueño de los aviones eléctricos en una realidad. Sin duda, un reto muy importante del que dependerá la velocidad de implantación de la tecnología.

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38 comentarios en «Los aviones eléctricos están acercándose a su punto de inflexión tecnológica»

  1. La marcha más larga comienza por el primer paso…

    Les deseo mucha suerte y espero tener la oportunidad de viajar en un eléctrico algún día.

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  2. Dentro de poco veremos aviones electricos en vuelos comerciales. Dentro de muy poco.
    Es mas dentro de poco todo el transporte en general sera electrico.
    Y sera electrico, por bastantes diferencias que hay con los demas sistemas, pero, sobre todo.
    Por que es un sistema mucho mas barato que los demas.

    Si mi coche me sale, a 1,20 euros a los 100 kms.
    ¿Por que los demas medios de transportes van a ser mas caros?

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    • No es tan sencillo. El problema es el peso.

      Por ejemplo, para lograr los 1000 km de autonomía que promete Eviation, aunque sólo necesitara 300 kW para mantener un crucero a 500 km/h (que ya sería la releche de eficiencia), requeriría un pedazo batería de 600 kWh. ¡Cerca de tres toneladas de batería con la tecnología actual!

      Y eso, sin contar con reservas legales, claro.

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        • Dos detalles:
          – En los aviones las alas son los tanques. No hay tanques dentro de las alas. El combustible aporta rigidez estructural. De esta forma se ahorran el peso de unos tanques.
          – Si le pones 300 toneladas de baterías a un A380 y unos motores adecuados, este despegará, pero no debería poder volar mas de unos 200 km. Y el peso de carga máxima del A380 ya está calculado para que aunque metas mas combustible no aumente el alcance (el aumento de peso penaliza mas que el incremento de combustible), y lo mismo pasaría con las baterías. No se puede hacer volar hoy por hoy un A380 mas que un par de cientos de km, con suerte.

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        • Es una comparación bastante incomparable, valga la redundancia.
          Un A380, que ya ni lo producen, o pocos modelos les faltan para rematar la línea.

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      • Hay una segunda pega que es no menos importante que la relación peso/capacidad. Se trata de la recarga. En los calculos de costes en el operativo de un avión, el tiempo en tierra es crucial. En tierra se pierde dinero, y se factura estando en vuelo. Y el tiempo en tierra se mide en minutos, no en dias. Asi que es necesaria tambien una mejora dramática en las recargas si se quiere que sea viable comercialmente. Y sin arruinar un ciclo de vida razonable de las baterias.

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    • Volar tiene un problema de peso.

      Por tanto si, las avionetas y aviones comerciales de corta distancia empezarán a ser eléctricos en la próxima década. Porque con baterías para 500km o 1000km les puede llegar.

      El problema es que a partir de un punto, meter más baterías no aumenta el alcance, lo disminuye. Por tanto el alcance maximo que podamos alcanzar con un avión a baterías depende de factores como la densidad energética de las baterías, y luego con trucos como aumentar la eficiencia reduciendo la velocidad máxima y aumentando la envergadura alar para aumentar la sustentación.

      ¿Llegaremos a ver un 747 comercial eléctrico transoceánico? No con la tecnología que podemos prever. Pero las cosas están avanzando tan rápido, que estamos miopes ante el futuro y no podemos predicir cómo serán las baterías del 2040+, ni los métodos de almacenamiento de energía análogos. Quien sabe.

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  3. Dicho lo anterior, los 1000 km de autonomía que promete Eviation me parece que tardarán bastantes años.

    Por muy eficiente que sea, aunque sólo necesitara 300 kW para mantener un crucero a 500 km/h (que ya sería la releche), necesitaría un pedazo batería de 600 kWh. Cerca de tres toneladas de batería con la tecnología actual.

    Y eso, sin contar con reservas legales, claro.

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    • Para Palma/Barcelona perfectos por citar un ejemplo.. Volarán a menor altitud igual q los turbohélices? Seguramente, el gran problema de los turbohélices…

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    • Lo bueno es que sí crees que ocurrirá, aunque no sabemos cuantos años faltan, no como otros que lo ven imposible y siguen con la cantinela del hidrógeno.

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  4. «Dentro de poco veremos aviones electricos en vuelos comerciales. Dentro de muy poco».
    Cuanto es para ti, dentro de muy poco?

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  5. Veremos cuando salgan porque para mi dentro de poco en la aviación, creo que empiezan pero esperan temas de hidrógeno, y otras baterías de mayor densidad…. yo lo espero dentro de cinco años.

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  6. Si vemos un avión, cuánta superficie superior tiene? Se podrían instalar placas solares ,flexibles claro, en el máximo de superficie, y habría una recuperación interesante. Además, no sé si sería posible también aprovechar la velocidad de vuelo o el aire de salida de las élices, porque iría con élices no? para recuperar energía, a modo de eólica… Creo que hay opciones para que la autonomía de vuelo se estire. Ya hay uno o dos coches solares operativos y a la venta que alargan y mucho su autonomía. Y yates que aprovechan toda la superficie posible para paneles. También autobuses con paneles en su techo.Tiempo al tiempo.

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    • Gracias José,
      me lo has quitado de la boca.
      Lo de los hélices es interesante, porque podrían funcionar como frenada regenerativa.
      Además, creo que ningún «purista» se va a enojar si el avión usa combustible LIMPIO, solo para el despliegue y aterrizaje.
      Lo de barcos, autobuses, trenes etc. POR SUPUESTO

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    • Lo de los paneles solares flexibles forrando el avión es algo factible y probablemente se instalaran, pero poner turbinas eólicas para extraer energía de la velocidad es un total sin sentido, es como propulsar una rueda de un coche con un motor y en otra poner un generador que al extraer energía frenaría al coche.
      Solo conozco una aplicación de turbina eólica en aviones de línea, que consiste en una pequeña turbina eólica retráctil, que se usa solo en el caso de fallo de potencia generalizado en que no funcionen ni los motores ni la A.P.U. de abordo, para suministrar la energía eléctrica e hidráulica necesaria, para controlar el avión.

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    • Siii, mucho peso en combustible y gran autonomía. Y la gran diferencia, a medida q avanzas el peso desciende, en las baterías el peso es constante, cargadas o no.

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      • Lo importante es la eficiencia, sí el queroseno tiene mucha densidad pero sus motores no son eficientes al final se necesita más energía para hacer lo mismo, por eso el motor eléctrico tiene más del 90% de eficiencia y el de un avión no creo que llegue al 30%.

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        • Un turbofan actual , ronda el 60% de eficiencia. Un motor de pistón de una avioneta si puede tener la eficiencia que dices.

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          • 90-99% de eficiencia un motor turbofan, quema toda esa cantidad de combustible y la convierte en energía.

            Ademas suele emitir CO2, que es un gas natural, pero es que por pasajero creo que hay modelos como el A350 y el A330 Neo que puede que bajasen de los 3 litros por asiento (pasajero) a los 100km recorrido y los A320 Neo por ahi andan en 3, creo recordar.
            Ademas de eso a la par llevan carga de pago en las bodegas y correo.
            Dicho esto, los coches privados si van 2 personas probablemente contaminen mas en distancias de mas de 800-1000 kms donde no son sensatos de usar para la gran mayoria.
            Evidentemente si va la familia entera cargada de cosas que necesita en un tipo Octavia familiar y similares, pues ahi compensa el coche aunque hagas 2000-3000 kms, aunque no por factor tiempo.

            Con lo electrico se pretende hibridar y usar biocarburantes eficientes y a un coste sensato para los reactores.
            El Gas natural se puede usar para coches y sobre todo barcos, en aviones biocombustibles e hibridaciones, electricos ligeros si eso… va a costar levantar el Atr (turboheli) con 50 plazas siquiera en full electric en el año 2030, con eso digo todo .

            No hay que parar el turismo, ni la vida, ni la ecnomia, hay que aplicar sensatez e ingenieria.

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  7. El atraso que supuso a la humanidad, la implementación del motor de explosión (el artilugio más ineficiente que el hombre haya creado, tan solo para complacer a Rockefeller) paso a mejor vida, imagínense 100 años perdidos de investigación de los sistemas eléctricos y baterías. Pero espero ver el repunte de la tecnología sobre la economía, Para ver todos los vehículos de transporte volando y hasta barcos y trenes. Y las carreteras y autopistas sembradas de frutales y verduras. Vale la pena soñar!!

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    • Bueno, también se inventó el motor de vapor, los molinos movidos por agua y por viento, las bombas de agua movida por burros o esclavos, el tornillo de Arquímedes…
      La energía nuclear….
      No va a ser por inventos.

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    • Rockefeller esa familia y otras que han soltado el virus desde China y su vision de esclavitud y paguitas para el que no sea informatico-programador-medico-bioingeniero-quimico-politico de entre los cuales seleccionaran a los que ellos digan.

      El fin es la destruccion de la clase obrera y media que habia tenido occidente y segundos paises con unos niveles de libertad y civismo increibles, solo teneis que leer al totalitario del World Economic Forum, estan como cabras.

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  8. Me gustaría poder aclarar un par de cuestiones tratadas en el hilo de forma errónea.

    Trabajo dentro del proyecto Eviation, y en ningún caso se ha realizado ningún vuelo de demostración en París, las cifras de reservas, etc…no tengo constancia de que sean ciertas.

    En cuanto a su autonomía y velocidad, relacionado con su peso, este avión ha partido de cero, realizando análisis y evaluaciones de uso de materiales compuestos en una mayor medida que cualquier avión convencional. Su concepto es transportar a un número muy limitado de personas, de ahí que los márgenes que hablamos de carga permitan albergar una mayor cantidad de baterías, de todas formas sus números son simple teoría, que deberá continuar adelante en las futuras pruebas a las que se someterá la versión 2 que está en pleno desarrollo.

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    • Mucha suerte con el proyecto, muchos dependeremos de que inventeis aviones electricos para conservar el trabajo, aunque sea para opciones ligeras y de pocos pasajeros.

      Ademas las escalas en aerotaxi ejecutiva son mas largas (exceptuando vuelos ambulancia-transporte de organos etc).

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  9. La bateria del avion terminara integrada en el fuselaje y cuando sea de electrolito solido, no habra miedo de incendio.
    Ya se deben haber puesto en contacto con Tesla.
    Pronto muy pronto.

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  10. Como los barcos que funcionan con powerpaks…
    No se puede incrustar una powerpack en medio del avión ?
    O mejor chasis skate ?

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