El Nissan Qashqai e-Power será la dinamita que haga saltar por los aires el etiquetado de la DGT

El Nissan Qashqai e-Power puede ser la dinamita que haga saltar por los aires el etiquetado de la DGT


Casi desde su puesta en marcha, el sistema de distintivos ambientales de los coches en España que ha realizado la DGT ha sido criticado por numerosos sectores. Un sistema creado en su momento para facilitar la clasificación de los vehículos por sus emisiones mediante una pegatina en su parabrisas, pero que se ha quedado totalmente obsoleta y falto de una urgente renovación. Ahora ante la falta de motivación para su renovación, la llegada del nuevo Nissan Qashqai puede hacer saltar todo por los aires.

La razón es que el fabricante japonés lanzará en España la versión e-Power de su modelo más popular. Una motorización que da una vuelta al concepto de híbrido, y donde seguimos dependiendo en exclusiva del aporte del motor gasolina, aunque este solo haga las labores de generador.

Y es que aquí es donde el modelo de Nissan podría si no hay cambios, ser el primer coche gasolina con etiqueta Cero Emisiones. Eso a pesar de que claramente no es un cero emisiones.

La tecnología e-Power tiene un funcionamiento muy particular: el motor eléctrico se encarga de impulsar el vehículo, mientras que el propulsor térmico actúa como hemos dicho, exclusivamente como generador. El conjunto rinde una potencia de 190 CV. Una solución vista en modelos eléctricos con extensor de autonomía, como el Opel Ampera o el BMW i3.

Nissan E-Power eléctrico

La incongruencia es total, ya que este modelo híbrido no sólo llevará la misma etiqueta que los coches eléctricos puros, sino que incluso podría llevar una etiqueta más avanzada que algunos híbridos enchufables. Y es que como recordamos estos para lograr pasar el ECO a Cero, necesitan certificar una autonomía en modo eléctrico bajo el ciclo WLTP de más de 40 kilómetros. Una cifra a la que el Nissan no se acerca ni de broma ya que cuenta con apenas 1.5 kWh de batería, y además no puede recargarse más que con el motor gasolina y la frenada regenerativa.

Esto pone sobre la mesa la necesidad de renovar los distintivos ambientales de la DGT, para evitar el esperpento de que un coche gasolina logre ser el primero en conseguir de forma legal una pegatina Cero Emisiones.

Algo que además de la poca credibilidad de estos distintivos, también podría afectar a la imagen de la propia Nissan que puede ser vista como una tramposa que se aprovecha de un sistema con graves errores.

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64 comentarios en «El Nissan Qashqai e-Power puede ser la dinamita que haga saltar por los aires el etiquetado de la DGT»

    • Técnicamente no es un híbrido porque las ruedas las mueve en exclusiva un motor eléctrico.
      El hecho que la electricidad sea producida por un motor a bordo o por una batería, no entra en la definición.
      Sí, sé que es una chorrada, pero es así.

      Es un problema de semántica.
      En la práctica, para ti y para mí, es un coche gasolina.

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      • Eso es un híbrido serie. Y no ale la excusa de que es un concepto nuevo, porque hace unos cuantos años que existen vehículos de ese tipo. Etiqueta Eco como el resto de los híbridos y fin de la historia.

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        • Si y no… en este coche el motor no se apaga, prácticamente, nunca.
          Además, no lo puedes enchufar.
          Así que su fuente de energía es una (a excepción de lo recuperado en frenadas).
          En un Volt, tenías dos fuentes de energía.
          La entregado por la batería, que podías enchufar, y la del motor, cuando arrancada.
          En ese caso es claro un híbrido, tiene dos fuentes diferentes de energía.

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          • actually no, the engine does shut off for 2 miles, when motor is taking power from battery, except when driving under hard acceleration, that is why it call a generator, because that exactly what it does, charge the battery.

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          • en realidad no, el motor se apaga durante 2 millas, cuando el motor está tomando energía de la batería, excepto cuando se conduce con una aceleración fuerte, por eso se llama generador, porque eso es exactamente lo que hace, cargar la batería.

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            • Por eso lo de «no se apaga, prácticamente, nunca»….
              Que tenga una autonomía de batería de 3,6 km…. y sin pisarle, es que, prácticamente, está siempre encendido.

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    • Sobre el papel no es un hibrido,. Ya que el motor de gasolina no interviene en la tracción del coche, es unicamente el motor electrico, y el gasolina actúa como generador, y cogiendo la normativa en la mano… seria etiqueta cero, salvo que la DGT cambien los criterios.

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    • En Costa Rica no nos complicamos la vida, si tiene combustión de algún tipo, es «electrificado», si no tiene es «eléctrico», y solo los eléctricos pueden gozar de placa verde, además de muchos otros beneficios

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  1. De donde sale lo de que podría ser el primer coche de gasolina con etiqueta cero emisiones?
    Se ha comentado por parte de Nissan?
    Lo digo porque la tecnología que usa el honda jazz es prácticamente la misma, y no tienen esa etiqueta.

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    • Nissan, lo ha comentado en varios sitios dicha información incluso hay gente que ya ha realizado temas de vídeos sobre la tecnología e-Power.

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      • Hasta donde yo sé, lo que ha dicho nissan es que va a ser una motorización muy eficiente y de bajas emisiones.
        Lo del etiquetado no lo e oído en ningún sitio.
        Y repito lo del honda jazz, que con prácticamente la misma motorización, es etiqueta eco, no cero.
        Por eso pregunto de dónde sale que va a ser etiqueta cero. Porque es imposible que lo sea.

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          • Respecto a la «trampa» de Nissan, me parece mucho peor la que hacen con los mild-hybrid (MHEV) poniéndoles una «mini» batería de 48v tanto a los contaminantes y cancerígenos Diesel como a los gasolina, les dan la etiqueta ECO.
            Y sí, el etiquetado en España es caótico y no es claro, porque los que deben hacer las normas no tienen claro (o no quieren tenerlo) el tema de la movilidad sostenible. Parece estar hecho «a medida» para que el lobby automovilístico europeo «estire el chicle» de los ICE en lugar de «ponerse las pilas» (nunca mejor dicho) con el EV (como sí están haciendo los asiáticos y en USA).

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            • Es porque las normas las hacen «personas» que no tienen ni idea de lo que hablan y no recurren a los que de verdad saben. Piden «un informe» y hacer «lo que les da la gana».

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    • Pero el Honda Jazz en autopista el motor de combustión sí empuja las ruedas directamente, en ese punto es un híbrido en paralelo.
      El Qashqai es hibrido en serie en todo momento.

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          • La única diferencia es la ausencia del embrague, que si tiene el de honda y es lo que le permite conectar el térmico a las ruedas.
            Lo llamaremos hibrido en serie por ello, vale.
            No es hibrido enchufable, tampoco es 100% eléctrico; etiqueta eco entonces, al igual que el de honda

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            • Nissan almacena energía en la batería y luego la usa, Honda no. Y a diferencia de honda, nissan no envía energía para impulsar el motor desde el generador todo el tiempo, solo cuando se carga o cuando se acelera fuertemente. Ambos pueden ser series pero con mucha diferencia.

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      • Se agradece la información que aportas, ya que no conozco tan bien la tecnología de Nissan como la de honda.
        Pero son diferencias que no son tan relevantes como para que el de Nissan sea catalogado con una etiqueta diferente al de honda.

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  2. La renovación del etiquetado es en Junio para sacarlo y discutirse y para aplicarse el próximo año.

    Ahora bien, como bien se indica el artículo , con el actual etiquetado tendría que cumplir los km de autonomía en eléctrico algo que no cumple por lo que sería algo ilógico darle, posible gane la ECO.

    Pero lo he dicho, ya tendrían haber copado la cosa del etiquetado, incluso a los que se la concedieron aplicar una solución intermedia, que yo la quitaría pero temas administrativos y temas de denuncias lo que haría es lo que han obtenido dicha etiqueta previa a la norma establecida tendrán validez hasta la visita de la ITV sea de cuatro años o de dos dependiendo de modelos, dándole un nuevo etiquetado acorde con la normativa actual, que sería bajo emisión, esto haría a mas de una marca vender algo que se va a quedar desfasado.

    Eliminar el etiquetado de la pegatina y pasarlo a la tarjeta virtual donde debería ir también la ITV algo que nos ahorraríamos mucho plástico innecesario, pero que podría visitar sin necesidad de app. Y no es necesario la consulta de luna se coteja bajo matrícula que es lo que lee las cámaras y si una velocidad mas alta en la consulta de información para los agentes responsables de vigilar.

    Ahora bien, como se etiquete 0 va a llover muchas pero muchas críticas porque incluso en una norma ya dudosa se lo vuelven a saltar indicando que hay posible cobris por parte de la administración.

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  3. El problema de la renovación de las etiquetas es que van a hacer otra chapuza más, conservando las CERO para los PHEVs y metiendo cualquier cosa como ECO. Entiendo que este REEV será clasificado como HEV y le darán la ECO, porque si le dan la CERO, apaga y vámonos.

    CERO debería ser 100% cero emisiones, bajo ninguna circunstancia emitir gases contaminantes. Los PHEVs están muy bien, pero si puedes emitir, ya no eres cero.

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  4. Quizás deberíamos empezar a hacer de Lobbies y presionar para un etiquetado más lógico. Entiendo que está destinado al envenenamiento en ciudades, por lo que debería tener que ver con las emisiones homologadas de NOx. Además debería dejarse claro que es temporal, y que una futura ITV en la que le NOx aumente te la puede hacer cambiar.

    Para mi, debería ser algo así como:
    – CERO: solo aquello que tenga cero emisiones (BEVs)
    El resto debería tener un número en función de las emisiones de NOx homologadas:
    – NOx menor que 0.01g/km => N5
    – NOx entre 0.01g/km y 0.02g/km => N4
    – NOx entre 0.02g/km y 0.04g/km => N3
    – NOx entre 0.04g/km y 0.08g/km => N2
    – NOx entre 0.08g/km y 0.25g/km => N1
    – Sin homologación o NOx > de 0.25g/km => Sin etiqueta

    De este modo se entiende fácil, N4 es mejor que N2, y CERO siempre es lo mejor

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    • Totalmente de acuerdo… un doble etiquetado…. uno de contaminantes nox y otras particuals.. para dejar o no dejar entrar en las ciudades y otro ecológico fiscal, basado en las emisiones, mucho mas progresivo que haga pagar muchos mas impuestos a los que emiten mas CO2.

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  5. Dentro de poco salen las nuevas Etiquetas, se crea una nueva, para los MHEV, quien sabe si en breve sacan otra para este tipo.

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  6. Bufff, no me gusta nada ese sistema de Nissan. Un Toyota Yaris Hybrid 2021 eroga más del 60% del tiempo en modo eléctrico en Ciudad y circunvalaciones. Y en autovía anda por un 20-30% en modo eléctrico gastando unos 4.5 litros a los 120 km/h.
    No es la panacea, pero este Yaris, para mi, le da 1000 vueltas al sistema de Nissan. yo lo estoy considerando muy seriamente, ya que si no puedo ir a por un eléctrico puro, por lo menos coger uno que sea lo menos contaminante posible que me pueda permitir y que sea lo más eficiente posible, hasta que dentro de un lustro o una década sea viable 100% ir a por un EV puro.
    Por cierto, ¿Habéis visto las últimas pruebas del Dacia Spring en Francia? En una prueba a fondo de un medio francés iban tres a bordo en el Spring, y no han tenido ningún problema en incorporarse con total seguridad en autopista y mantener velocidades de 120-130 km/h sin problemas. Si que cunden esos 44 burritos.

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    • Nissan puede gastar hasta un 80% en modo ev en conducción urbana, por eso puede obtener 99 MPG. Hay una gran cantidad de pruebas en el mundo real de la nota e-power.

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    • Si bien puede elegir lo que desea conducir, hay algunos hechos que puede investigar usted mismo, que no pueden cambiar, y es que Toyota Yaris enciende el motor a más de 15 MPH, y también solo puede conducir 1 milla en Modo EV (a 15 MPH). El único lugar en el que los yaris se beneficiarían en la conducción de vehículos eléctricos en la ciudad es en un atasco de tráfico. El nissan e -power puede conducir hasta 50 MPH u 80 km / l sin activar el motor por exactamente 1.7 millas, también la batería puede conducir por más de 2 millas si la velocidad es de 40 km / l. Y también el sistema nissan es como un repetidor, se carga y descarga, en otras palabras, el motor impulsa el generador que envía energía al motor y la batería. A diferencia de lo que algunas personas piensan, el motor se apaga cuando la batería está llena y la batería secundaria suministra 1.5KWH de potencia al motor de 80KW durante 1.7 millas o más depende de la aceleración y el modo de manejo. . Dicho esto, se puede ver claramente que Nissan tiene más propulsión EV que Toyota.

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  7. Lo hizo vicesat hace poco con un patinete.
    El motor a combustión no puede mover las ruedas , pero sí que puedes poner un generador eléctrico.

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  8. Cuanto tiempo vamos a tener que seguir diciendo que los híbridos son una estafa que la DGT debería tomar medidas y poner solo CERO en los coches que no emitan NADA.

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  9. Independientemente de las etiquetas (odio cualquier tipo de etiqueta en cualquier ámbito) podríamos decir que este sistema de generación de energía eléctrica es más honesto que el de los eléctricos «puros», ya que lo mismo se han recargado con energía solar, eólica, nuclear, térmica, carbón, etc. No gusta oir eso, pero es lo hay: es posible que una recarga de un coche a baterías sea menos sostenible que la de este Nissan.

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      • Resulta que el mix energético está formado por todo ese tipo de generaciones. Y resulta que la capacidad de generación actual es la que es.

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        • Hombre, mira que yo critico a menudo el greenwashing que se hace con las baterías cuando las fabrican en países con mixes de generación eléctrica nefastos como China y Corea del Sur, pero precisamente a nivel de recarga en España estamos muy bien. Vale que no somos Noruega, Suecia o Francia pero este año superaremos casi seguro el 50% de producción eólica, solar e hidroeléctrica, que añadiéndole el 21-23% de la nuclear nos da casi un 75% de electricidad libre de emisiones. Pocos países de la UE pueden presumir de lo mismo, y menos con un mix de generación tan diversificado.

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    • ¡Y dale con la misma jilipollez!

      Si mi perro se caga en la puerta de tu casa es problema de mi perro, no del carnicero que le vendió la comida.

      Un coche eléctrico no emite NADA, como no emite una lavadora o una nevera.

      Y lo que emita la central eléctrica de cada pueblo es estrictamente problema de la central eléctrica, no del coche, la lavadora, o la nevera.

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  10. Yo, también creo que etiqueta cero sería para los eléctricos puros, los que se recargan solo de fuentes renovables, pero si se recargan con energía que no lo sea, como, nucleares, del carbón, etc, pues que tampoco tengan la etiqueta cero, eso es ser consecuente, no?
    Si las ruedas se mueven exclusivamente con un motor eléctrico,pues cero, aunque la energía la consiga de un motor de combustión.

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    • No.

      Porque la etiqueta es DEL COCHE, no de la central eléctrica.

      Si el COCHE no emite nada, SU etiqueta debe ser cero.

      Y cuando le pongan etiqueta a la CENTRAL, será lo que tenga que ser.

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  11. Me parece un concepto súper moderno; es como hacer un Chevrolet Volt pero arrancándole las baterías… y 10 años después.

    Podrían haberse dignado en poner un generador de carbón.

    Este es el camino a seguir (si quieres acabar como Thelma & Louise)

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  12. Claro que es posible, pero también te digo que es muy probable que quien se compre un eléctrico se preocupe de contratar electricidad verde. De hecho, es la tónica de los que conozco, he incluso buena parte están dando el salto a instalaciones de autoconsumo.

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  13. Pegatinas de colores, tengo pegatinas, pero ni siquiera son iguales a las de otros países europeos.
    Es decir la DGT se cree especial y saca sus propias pegatinas en la taifa España, porque le da la gana, sin unificar criterios con Europa.
    Ahora, añade nuevas pegatinas, corrige otras,…. sin criterios técnicos estudiados ni contrastados con otros países.
    Hay que acabar con los emires, que nos obligan a sus chorradas que solo son válidas en su pequeño emirato.

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  14. En España ya ha cerrado la práctica totalidad de las plantas de carbón. Con un mix en el que más del 60% de la electricidad que producimos no emite CO2. y una media de emisiones bajando de los 200g de CO2/Kwh que equivaldrían a 30g de CO2/Km y sin emitir oxidos de Nitrogeno ni PM2.5

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  15. Yo es que debo ser muy raro, pero pienso que este coche no se merece la pegatina 0 emisiones como tampoco la merecen los phev.

    Y es que además tampoco se merece la pegatina eco porque el 99% de las ocasiones está expulsando gases por el tubo de escape

    Pegatina C de contaminante y va que chuta.

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  16. Las categorías deben ser por cantidades de co2, traducidas de litros o kwh, con un factor dependiendo del combustible que puede evolucionar mucho, se podria quemar hasta h2, para dar sólo agua.
    Es decir un coche hibrido que baje de 2.5 l pues cero.
    3l el eco.
    4l el B.
    5l el C.
    Y los electricos pues la equivalencia que el kwh no sale del aire.
    Un hummer que gasta 40 kwh no es más limpio que un epower…de nissan que rondara los 4 l.
    Así de fácil. Y un clásico que gasta 50€ al año, despreciable.

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  17. Un hummer que gasta 40kwh a los 100 contamina más que un epower que rondará los 4 l que la electricidad no viene del aire.

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    • No estoy de acuerdo en absoluto; confundes eficiencia con contaminación.

      El Hummer será ineficiente hasta el aburrimiento, pero, aunque gaste un millón de kWh por kilómetro, si no emite gases, no contamina NADA.

      Y lo que contamine la central será problema de la central, no del Hummer. Y encima, aunque cuentes con la central, comprando electricidad verde, su dueño podrá eliminar totalmente las emisiones totales , algo completamente IMPOSIBLE con el Nissan.

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  18. Tambien podría el eléctrico cargar con un generador de gasoil.
    Vamos a no sacar las cosas de quicio.
    En cualquier caso las etiquetas podrían indicar solamente el valor absoluto de emisiones de CO2, NOx, PM2.5 y luego, el regulador ya indicará cual es el valor máximo para acceder a las ciudades.

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  19. Vaya problema más tonto, sí las etiquetas son el problema, lo que hay que hacer es quitar las etiquetas, todo esto sólo sirve para vender falso ecologismo, en cualquier caso yo reduciría las etiquetas a dos, VE 100% y otra para el resto de vehículos.
    El híbrido en línea que es lo que es este coche es una tecnología muy eficiente, no sé por qué no se a usado antes en automoción, en ferrocarriles se viene usando desde siempre por su eficacia en las locomotoras diésel – eléctricas, que funcionan siempre en eléctrico con generación de energía con el motor diésel, te ahorras el embrague y caja de cambios y todos sus inconvenientes, entre ellos la complejidad mecánica y el peso. Es una pena que Nissan vaya ha sacar esta tecnología complicando el motor de gasolina que va a funcionar como generador, con un 1,5 atmosférico y enchufable con una autonomía 100 % eléctrico de unos 80 kms sería un vehículo muy interesante.

    Saludos.

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  20. Mientras los coches particulares de la ministra de transición ecológica sean un diesel y un gasolina de más de diez años no me creeré nada de todo esto. La etiqueta cero es un símbolo de lo que hay detrás; intereses y presiones de lobbies de fabricantes y petroleras.

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  21. Esta claro que los enchufables también usan un generador mientras cargan. Los CERO no existen.
    Y seguro que el generador del e-power es bastante más limpio que las toneladas de carbón que usan las eléctricas.
    Una opción interesante este tipo de sistema, a ver si ya lo sacan al mercado con su etiqueta CERO.

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