Así puede ayudar la tecnología V2G a reducir los precios de la electricidad | forococheselectricos

Así puede ayudar la tecnología V2G a reducir los precios de la electricidad


Una de las particularidades del sistema eléctrico es que es asimétrico por tramos horarios. Simplificando mucho, se consume más energía de día que de noche. Entrando un poco más en detalle, se distinguen horarios de baja demanda (valle), de demanda media (llano) y de alta demanda (punta). V2G permite que los cargadores funcionen en ambas direcciones: pueden recargar las baterías del vehículo, o sacar energía de estas para verterla a la red.

De ahí el término «Vehicle to Grid» o «vehículo a red». Mediante una gestión inteligente y automatizada, teniendo en cuenta las necesidades del sistema eléctrico y del propietario del vehículo, se puede equilibrar la curva de demanda del sistema eléctrico, recortando la potencia necesaria en hora punta y aprovechando mejor la que sobra en periodo valle.

Una de las causas fundamentales del auge de los precios de la electricidad en el mercado mayorista se debe a que el gas natural se utiliza de comodín cuando no se puede asegurar la demanda con las nucleares, renovables, y las térmicas que siguen en marcha. Y como el gas natural ha quintuplicado su precio, el mercado mayorista está disparado. La tecnología V2G podría combatir esto.

Si nos fijamos en el gráfico superior, los vehículos eléctricos que están conectados a la red con cargadores compatibles con V2G forman una planta de energía virtual (VPP) al agregarse la potencia de vertido. Los propietarios de los vehículos establecen un límite de la cantidad de energía que puede usarse de sus baterías para comerciar con ella.

Y hablamos de comerciar, porque la gracia de V2G es recargar a un precio bajo, a ser posible en periodo valle, y luego vender los excedentes de energía a un precio más alto en periodo punta, por lo que hay beneficios o compensaciones en futuros consumos. En función de las circunstancias de cada uno, se puede vender más energía o menos.

El ingeniero Álvaro López de Lara Mérida, en su Proyecto Fin de Máster, teorizó que con 62.800 coches eléctricos con V2G se acumularía una capacidad de 3.000 MWh que se pueden inyectar en el sistema eléctrico (o 47,8 kWh por coche). Para poner eso en contexto, tres centrales nucleares españolas pueden dar más de 3.000 MWh a la vez.

En nuestro país la presencia de la tecnología V2G es testimonial y experimental. Hay que remontarse a principios de 2019, cuando fue instalada la primera estación de recarga pública compatible con esta tecnología en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona). De momento no hay forma comercial de aprovecharse de esto por un problema de licencias, pero la habrá.

La tecnología V2G ya es una realidad en Dinamarca, Francia o el Reino Unido

La energía que los vehículos eléctricos con V2G viertan a la red se traducirá en una menor demanda de generación. Esto se conoce como aplanamiento de demanda o peak shaving. La energía se va a abastecer igual al sistema, pero en vez de quemando más gas, se hará aprovechando excedentes de producción anteriores. Obviamente, esto también implica una reducción de emisiones y de costes de generación.

La cara B de esta tecnología es que las baterías se desgastan más rápido de lo normal; esto es, haciendo kilómetros. Los usuarios que más ventaja le sacarán al V2G serán los que menos muevan sus vehículos. En cambio, los que usen gran parte de la capacidad de sus baterías tendrán poco margen para vender al sistema lo que les sobre.

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29 comentarios en «Así puede ayudar la tecnología V2G a reducir los precios de la electricidad»

  1. «La cara B de esta tecnología es que las baterías se desgastan más rápido de lo normal;»
    Hombre cualquier pila recargable se desgasta en cuanto la uses. Pero nada comparable a usar el coche en movimiento donde la batería si se somete a estrés.
    Estoy hablando de un V2H o V2G ligero, no de alimentar un hospital las horas que aguante la batería de un único Leaf.
    De hecho hubo estudios que decían que esta descarga ligera era buena para prolongar la vida de las baterías.
    Al final esto es la segunda de las tres R:
    Reduce, Reutiliza, Recicla por ese orden

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  2. Interesante artículo.

    Imagino que esto (V2G) debería ser para usos no muy habituales, para no cascar la batería al coche, pero creo que sí es interesante la implantación de baterías estacionarias en casas e incluso en pisos (almacenando en horas Valle/supervalle).

    En el fondo esto ayudaría a un aplanamiento importante de la demanda en las horas pico, y con eso menos líos de cara a implantar puntos de recarga, sobrecarga de red, etc.

    Muy chulo el artículo

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  3. La idea es muy buena y para los que usamos el coche poco, una forma de sacarle algo de rendimiento (no mucho, pero si paga el garaje garaje, pues eso que te ahorras).

    El gran problema es el desgaste de la batería. Siendo el componente más caro del coche, la compensación económica tendría que ser grande.

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    • No si el coche se lo acabas vendiendo a alguien.

      El problema es de quien sufra una degradación superior al 20%.

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  4. Muy bonito, pero hay un pero y son las eléctricas.

    Si las eléctricas actualmente se están beneficiando de los vertidos de las plantaciones solares consiguiendo un beneficio bestial… ah eso sí, sus aportaciones solares cuentan con precio de mercado.

    Pues esto lo mismo. ¿Cuanto creéis que la electrónica te va a pagar a ti porque lo almacenes en tu coche un win-to win?

    Este sistema está bien para uso particular, como una batería estacionaria o de uso de vertido de la red para un posterior uso. Si tiene su parte mala pero al menos es tu uso no el de las eléctricas. Estuve pensando en adquirir un coche chino como el wuling para añadir este sistema, lo importante al final es el wallbox que lo lleva o como hace Sono Motors que lo introduce en su coche.

    Y si es curioso, las marcas no agregan V2G, solo Nissan con CHADEMO, las demás como sino existiera incluso Renault que lo estaba estudiando ni en el Megane lo incluye.

    ¿Cuanto cuesta una estación de almacenamiento en tu casa?

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  5. Se me ocurre que podría ser una forma de fomentar que la gente metiera el coche en un garaje: te pago el garaje y la instalación del cargador y tú me dejas explotar tu batería.

    Sería cuestión de hacer números. De nuevo, la clave es el impacto en la batería y cuánto estén dispuestos a compensarte.

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  6. El V2G está muy bien, pero mucho mejor es el V2H (vehicle to home/vehículo a casa).
    Degrada menos a la batería y el efecto es el mismo, e incluso mejor si coche y casa llevan paneles solares.
    Salu2 🙂

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    • Totalmente de acuerdo con el Vto Home . Además desconfío terriblemente de las energéticas y para que me paguen la miseria que me pagan de mis excedentes de autoconsumo… ya pueden quedarselo…
      Aparte que hay cuatro modelos que lo permitan.. la comunidad europea tanto obligar a que los apple lleven USB-C… y dejando esto de lado…

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  7. Para ser ingeniero se quiere cargar las baterías de los EVs , en beneficio de las eléctricas.
    Por aquí alguno viene defendiendo una toma V2G de 0’1C .

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  8. Desgastarse las baterías se «desgastan» aunque no las uses, que sería 0C y C0.
    En mi caso, y siempre pensamdi en V2H, utilizamos 5 kWh/día eso seria una media aproximada de 0.01C de una batería del Leaf 24, con algún pico del microondas de 0.1C si llega.
    Eso son cosquillas, de hecho quizá la carga a 6kW o C0.25 sea peor, pero vamos puedes cargar a C0.1 (10A 240V) aunque habrá más pérdidas.

    Lo que no me entra en la cabeza es porqué sólo Nissan, ahora Hyundai/Kia y ojalá Sono, lo hayan hecho. Hay alguien que se opone?

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    • Sono lleva el V2H

      Pues la verdad que puede ser que no lo vean relevante. Si Tesla lo hubiera puesto ya te digo que lo hubieran agregado

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    • Probablemente se deba a los problemas de seguridad que aún tienen los coches eléctricos durante su recarga. Hay fabricantes que desaconsejan guardarlo en el garaje de casa o o dejarlo enchufado de noche. Si ni siquiera pueden garantizar su seguridad durante un ciclo de recarga normal ya ni hablar de que funcione para algo que no está diseñado (aunque a tensiones muy bajas teoricamente es hasta bueno para su mantenimiento)

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  9. Es absurdo sin planteamientos previos.
    Si pagan una KK y menos por tus excedentes fotovoltaicos vertios justo en la horas pico.y se oponen con todas sus fuerzas. El negocio para las electricas mas redondo. Te pagan la electricidad a 0.05 y se la venden a tu vecino a 0.30.
    Pensar que te van a remunerar el uso de la bateria de tu coche. Ni de coña . Las electricas ponen antes millones de megapacks . El negocio de las electricas es vender electricidad. no comprarla ¿ alguien no lo entiende ?

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    • En el momento en el que comprar energía particulares cuesta x, y producirla/comprarla de fuera cuesta >x, ya te salen las cuentas.

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      • Si pero justamente con la Solar debería haber sido así con el excedente y mira hicieron una ley para desincentivar la solar , frente va la eólica que tenía más costes en su construcción.

        Si por hablar del mundo de yupi, genial si es un beneficio pero mira la triste realidad es que hay un oligopolio que dicta sus beneficios.

        No les interesa el coche eléctrico por el que tú puedes consumir , quieren el hidrógeno porque no puedes producirlo y es el petróleo.

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  10. Nada de baterías.
    Se consume mucho más de día que de noche
    Pues nada, nos conectamos con un cable de potencia con nuestras antípodas, Nueva Zelanda, y de noche le enviamos la energía que nos sobra y viceversa.
    El dipolo perfecto sin baterías ni almacenaje en pantanos.

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    • 4-20mA y Suriv tienen razón . . .es mas, la palabra «excedentes» es un «framing», un marco del color que le guste a los oligopolios.
      Si hay una cosecha abundante se abarata la corriente para desaladoras, puntos de carga, fábricas de cemento etc.
      Con el SMART-METER de verdad sería posible distribuir la corriente de forma inteligente.
      Nada de despilfarro con H2 o baterías.
      Salu2 y ojalá que no me censuren

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  11. Esta frase » Para poner eso en contexto, tres centrales nucleares españolas pueden dar más de 3.000 MWh a la vez.» no indica nada, también pueden dar 6.000MWh si funcionan el doble de tiempo, o 1.500mWh si funcionan la mitad de tiempo,. No se que quieren decir.

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    • Intentando justificar la ausencia de centrales nucleares si se implanta este sistema.

      Lo que pasa es que la central nuclear produce energía, mientras que el sistema es almacenar.

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  12. Bien, esta es la parte Disney del tema…
    Veamos las otras.
    Los coxhes deben estar SIEMPRE enchufados, si no, no hay sistema.
    Eso implica un red de carga/descarga descomunal.
    Algo bastante complicado.
    Si al día de hoy nos quejamos de los pocos puntos de carga, y que un PHEV se tira enchufado dos horas para cargar unos miseros 10kWh, imaginate cuando un coche esté enchufado POR SI necesitan su energía.
    Por cierto, ¿Que tipo de instalación necesitaríamos para que sea funcional el sistema? ¿Mínimo 11kW? Es que si hay demanda, ¿Qué potencia le dejaremos chupar a la eléctrica?
    Está claro que uno podrá decidir hasta donde se puee descargar SU batería (tiene que volver a casa)
    Pero que quede claro, las 8 o 9 hs que está estacionado, sin moverse, está enchufado.

    Luego, y es la cosa más divertida del artículo, ¿A cuánto te va a pagar la eléctrica? Porque ahora, los excedentes se están pagando a €0,05…. Precio hora valle.

    Conozco mucha gente que montó paneles, con más potencia de la necesaria, para hacer balence.
    Están montando baterías cómo locos porque no les compensa lo que les pagan.
    Ahorran mucho más con un batería.

    Y otra cosa, ¿Habrá que tener un contrato de V2G con cada eléctrica? ¿Serán ellas las que se encarguen de montar la red de descarga en las ciudades?
    ¿Si me conecto a una red, será un contrato, y si me conecto a otra, será otra?

    Cuando tengamos estas respuestas, que es cómo leer la letra pequeña, podremos saber si interesa o no.

    Hasta entonces, que no cuenten conmigo.

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    • La idea de Tesla, es que tengas tu batería de respaldo y darte un beneficio mayor que el actual al sobrante cuando lo venda al mercado, pero hasta que no esté dicho no me lo creo.

      De momento sus coches estarán fuera pero es posible que luego los metan con una serie de condiciones claro.

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  13. Yo no lo veo, todos los cargadores domesticos tendrian que ser v2g, todos los coches con v2g, sin papeleo para la conexion(juas)y que los coches estan enchufados en las horas punta…demasiados factores en la equacion.
    El mio con v2l, lfp e ya,

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  14. Bueno, menos de 100.000 coches y más de 40 kWh usados por cada uno, mo es la mejor idea.

    Prefiero 10 millones de coches usando un 1% de su capacidad (ni lo notan). Eso son más o menos 0,5 kWh x 10.000.000 coches 5 GWh más que de sobra para estabilizar… aunque en un escenario 100% renovable, podría no ser suficiente… 10% de la batería? Eso son palabras mayores, 50 GWh… son 10 GW durante 5 horas…

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  15. Una cosa es la teoría y otra la práctica. No tengo ni idea de redes eléctricas, pero distrubuir esa electricidad vertida a la red igual no es tan sencillo y más si se generaliza. Igual que no es sencillo distribuir la electricidad para un uso generalizado de coches electricos cargando, pues se van a tener que mejorar las acometidas y distribución a lo largo del tiempo para que sea posible la implantación masiva.

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