La prensa alemana prueba los nuevos Volkswagen eléctricos chinos y descubre una marca que no conocíamos

Volkswagen está librando una batalla a dos velocidades. Mientras en Europa prepara modelos más pequeños y asequibles como el ID. Polo, el ID. Cross y el futuro ID. Up, en China está haciendo justo lo contrario: apostar por coches grandes, sofisticados y cargados de tecnología para intentar recuperar parte del terreno perdido frente a fabricantes como BYD, Geely, Nio o Xpeng.

Las primeras pruebas realizadas por la prensa alemana con el Volkswagen ID. Unyx 08 y el Volkswagen ID. Era 9X dejan una conclusión bastante clara: Volkswagen sabe hacer coches eléctricos mucho más avanzados de lo que estamos acostumbrados a ver en Europa. El problema es que buena parte de esa tecnología se está desarrollando y fabricando en China, adaptada a un mercado que ha obligado a la marca alemana a cambiar de estrategia.

El resultado es curioso. Mientras en Europa Volkswagen intenta recuperar su tradicional filosofía de coche accesible con nuevos modelos eléctricos, en China presenta productos que por tecnología, equipamiento y relación entre tamaño y precio juegan en otra liga. Y ahora queda por ver si parte de esa receta puede terminar llegando a Europa.

Volkswagen ID. Unyx 08: un eléctrico que parece de otra generación

El primer protagonista de estas pruebas es el Volkswagen ID. Unyx 08, un SUV de casi 5 metros de longitud desarrollado dentro de la estrategia de Volkswagen de crear coches «en China, para China». El modelo nace de la colaboración con socios locales y está estrechamente relacionado con la tecnología desarrollada junto a Xpeng. De hecho, Volkswagen lo ha convertido en uno de los escaparates de su nueva estrategia para el mercado chino.

En el apartado exterior destaca por unas dimensiones considerables y por una imagen mucho más moderna y tecnológica que la de los actuales modelos ID europeos. Pero lo verdaderamente importante está debajo de la carrocería: es el primer gran SUV de Volkswagen desarrollado para China que utiliza una arquitectura eléctrica de 800 voltios, una solución que permite elevar de forma considerable la potencia de recarga.

El sistema admite hasta 315 kW de potencia, suficiente para recuperar en apenas cinco minutos energía para recorrer aproximadamente 150 kilómetros. Volkswagen ofrece baterías de 82 y 95 kWh, con una autonomía máxima de hasta 730 kilómetros según el ciclo de homologación chino CLTC. La gama de propulsión llega hasta los 370 kW, equivalentes a unos 503 CV, en la versión con tracción total, mientras que la variante de propulsión trasera alcanza 230 kW, unos 313 CV.

Pero si hay algo que sorprende a los periodistas alemanes durante las primeras pruebas es el comportamiento. El ID. Unyx 08 no se parece demasiado a los Volkswagen que conocemos en Europa. La suspensión apuesta por un tarado claramente confortable, capaz de filtrar baches y juntas del asfalto con mucha suavidad, mientras que la dirección funciona con bastante ligereza.

Es una filosofía diferente a la tradicional de Volkswagen. En Europa la marca siempre ha intentado ofrecer una conducción precisa, con una dirección relativamente directa y un cierto equilibrio entre comodidad y dinamismo. El Unyx 08, en cambio, está pensado para un tráfico urbano mucho más congestionado y para un conductor que cada vez delega más funciones en los sistemas electrónicos.

Y ahí aparece otra de sus grandes diferencias. El sistema de asistencia NOA puede asumir una parte importante de las tareas durante la conducción, incluyendo cambios de carril, giros, circulación por zonas urbanas y maniobras para encontrar una plaza de aparcamiento. Volkswagen ha entendido que en China la tecnología de asistencia y la experiencia digital tienen un peso enorme a la hora de vender un coche.

El interior sigue exactamente la misma filosofía. Grandes pantallas, gráficos inspirados en los teléfonos móviles, un asistente digital con inteligencia artificial y unos asientos tipo salón con reposapiés forman parte de un habitáculo muy diferente al de los actuales ID europeos. Aquí Volkswagen no intenta únicamente fabricar un coche cómodo: quiere crear un espacio tecnológico en el que el automóvil sea una extensión del ecosistema digital del usuario.

Y precisamente eso es lo que hace que las primeras pruebas resulten tan interesantes desde Europa. El problema de Volkswagen no parece ser que no sepa hacer coches eléctricos competitivos. El problema es dónde los está haciendo y para qué mercado.

ID. Era 9X: 5,21 metros y un Volkswagen que sorprende por su ligereza

El ID. Unyx 08 es solamente el aperitivo. El verdadero buque insignia de esta ofensiva china es el Volkswagen ID. Era 9X, un enorme SUV desarrollado junto a SAIC y fabricado al sur de Shanghái.

Sus dimensiones impresionan incluso antes de ponerse al volante. Con 5,21 metros de longitud, supera ampliamente al antiguo Touareg europeo y se acerca al tamaño de algunos de los SUV de representación más grandes del mercado chino. Con unos 2,7 toneladas de peso, todo apunta sobre el papel a un coche pesado y poco ágil.

Sin embargo, las primeras pruebas de la prensa alemana cuentan otra historia. El ID. Era 9X sorprende por una facilidad de movimientos que no parece corresponderse con sus dimensiones. La suspensión neumática de doble cámara utiliza sensores y cámaras para anticiparse a las irregularidades del asfalto y suavizar la respuesta antes de que las ruedas lleguen a ellas.

El resultado es un coche que, pese a su enorme tamaño, transmite una sensación de ligereza bastante inesperada. Más que un SUV deportivo, el 9X busca convertirse en una especie de salón de lujo sobre ruedas. La dirección del eje trasero también ayuda a reducir el diámetro de giro y hace que mover un coche de más de cinco metros resulte mucho menos complicado de lo que cabría imaginar.

En el interior, Volkswagen vuelve a seguir las reglas del mercado chino. La segunda fila incorpora auténticos asientos individuales tipo butaca, con funciones de reclinación y un planteamiento claramente orientado al confort de los pasajeros. A esto se suman grandes pantallas que pueden desplegarse desde el techo, superficies táctiles integradas en las puertas y diferentes espacios de almacenamiento pensados para las necesidades cotidianas de los ocupantes.

Es un planteamiento muy distinto al de los Volkswagen europeos. Aquí el coche no pretende simplemente transportar a cinco personas con comodidad. El propio habitáculo se convierte en uno de los principales argumentos de compra.

Y el sistema de propulsión también marca diferencias. El ID. Era 9X utiliza por primera vez en Volkswagen una configuración eléctrica con extensor de autonomía (EREV). Dos motores eléctricos entregan conjuntamente hasta 380 kW, unos 517 CV, y proporcionan tracción a las cuatro ruedas.

La energía procede inicialmente de una batería de hasta 65,2 kWh asociada a una arquitectura de 800 voltios. Pero el coche incorpora además un motor de gasolina de 1,5 litros que no mueve directamente las ruedas, sino que funciona como generador para producir electricidad cuando la batería necesita energía.

Es una solución especialmente interesante para viajes largos. El conductor puede utilizar el coche como un eléctrico durante buena parte del tiempo y, cuando la batería se agota, recurrir al depósito de gasolina sin depender exclusivamente de una estación de recarga. Volkswagen consigue así mantener buena parte de las sensaciones de un coche eléctrico sin obligar al usuario a planificar cada desplazamiento alrededor de la infraestructura de recarga.

Pero si hay un elemento que hace todavía más llamativos a estos dos modelos es el precio. El Volkswagen ID. Unyx 08 parte de unos 30.000 euros al cambio, mientras que el gigantesco ID. Era 9X arranca en torno a los 38.000 euros. Son cifras que ponen en una situación incómoda a Volkswagen cuando se comparan con los productos que ofrece en Europa.

Porque mientras aquí la marca está preparando modelos como el ID. Polo y el ID. Cross como su gran apuesta para democratizar el coche eléctrico, en China está ofreciendo por cantidades similares vehículos mucho más grandes, con arquitecturas de 800 voltios, enormes baterías en algunos casos, interiores de lujo y sistemas de asistencia mucho más avanzados.

Volkswagen UNYX 09

Y Volkswagen tiene otro ejemplo todavía más interesante de lo que podría hacer si trasladase parte de su ofensiva china a Europa: el UNYX 09, una gran berlina eléctrica de 5,08 metros que por diseño y planteamiento podría ocupar un lugar por encima del ID.7 y que acaba de ser presentado en China.

Su carrocería de estilo coupé, las llantas de 21 pulgadas, los frenos Brembo y unas versiones de hasta 370 kW, equivalentes a 503 CV, dibujan una propuesta mucho más emocional que la actual gama europea. Incluso podría tener sentido que, si algún día Volkswagen decide traerlo, lo rebautizase como ID.9, completando así por arriba la familia ID.

El UNYX 09 también demuestra que el salto no se limita al diseño. Volkswagen está incorporando en China elementos como faros matriciales DLP, un Head-Up Display con realidad aumentada y sistemas de asistencia apoyados en inteligencia artificial, además de una configuración con uno o dos motores y un pack de baterías CATL con química LFP. Todavía faltan por conocer datos fundamentales como su capacidad, autonomía y potencia de recarga, pero el concepto encaja perfectamente con lo que podría estar buscando un cliente europeo de una berlina eléctrica de gran tamaño. El problema vuelve a ser el mismo: Volkswagen tiene el producto, pero está desarrollándolo para China, y llevarlo a Europa implicaría tomar decisiones industriales y laborales que no son precisamente sencillas.

Y aquí aparece la gran pregunta para Volkswagen: ¿por qué no traer esta tecnología a Europa?

La respuesta no es sencilla. Volkswagen ha construido toda su estrategia china alrededor del concepto «en China, para China» y estos coches están desarrollados específicamente para las necesidades de aquel mercado. El propio grupo reconoce que el ID. Unyx 08 no se comercializa actualmente en Alemania.

Sin embargo, la situación está empezando a cambiar. Oliver Blume ya ha abierto la puerta a aprovechar en Europa parte de la innovación, la velocidad de desarrollo y las prácticas aprendidas en China, e incluso se ha planteado que determinados modelos desarrollados allí puedan llegar a fabricarse en instalaciones europeas.

Y es precisamente aquí donde aparece uno de los grandes obstáculos. Importar estos modelos directamente desde China sería la solución más rápida, pero también la más complicada desde el punto de vista industrial y político. Volkswagen tiene numerosas fábricas en Alemania y una enorme estructura laboral vinculada a ellas. En un momento en el que el grupo está negociando una profunda reducción de costes y afronta tensiones con los representantes de los trabajadores, llevar coches desarrollados y fabricados en China directamente a Europa podría generar una fuerte oposición interna.

La alternativa sería fabricar algunos de estos modelos en Europa. De hecho, esa posibilidad se está estudiando como una forma de aprovechar instalaciones que actualmente cuentan con capacidad disponible. Pero entonces el atractivo económico de fabricar en China podría reducirse considerablemente.

Es una paradoja que resume bastante bien el momento que vive Volkswagen. La marca necesita aprender de China para competir en Europa, pero hacerlo demasiado rápido puede poner en cuestión precisamente la estructura industrial que quiere proteger.

Las primeras pruebas del ID. Unyx 08 y del ID. Era 9X dejan, por tanto, una sensación agridulce. Por un lado, demuestran que Volkswagen puede reaccionar y que tiene acceso a tecnologías capaces de poner sus coches eléctricos a la altura de los mejores productos chinos. Por otro, también dejan claro que parte de esa evolución no está naciendo en Wolfsburg, sino en el ecosistema tecnológico chino.

Volkswagen ha pasado de enseñar el camino a otros fabricantes a tener que aprender de ellos. Y quizá la parte más importante de estos dos coches no sea que vayan a llegar o no a Europa, sino que demuestran hasta dónde puede avanzar Volkswagen cuando acepta las reglas tecnológicas del mercado chino.

El desafío ahora consiste en trasladar esa velocidad de desarrollo, esa integración tecnológica y esa relación entre precio y producto al mercado europeo sin destruir por el camino la enorme estructura industrial alemana de la que depende buena parte de Volkswagen.

Si consigue hacerlo, los próximos años pueden suponer un salto adelante enorme para sus coches eléctricos. Si no lo consigue, el ID. Unyx 08 y el ID. Era 9X podrían quedarse como el ejemplo perfecto de lo que Volkswagen era capaz de hacer, pero decidió no vender en Europa.