El Mercedes-Benz EQS anuncia una autonomía de 563 kilómetros (EPA) en Estados Unidos, muy lejos de los 784 kilómetros (WLTP) logrados en Europa | forococheselectricos

El Mercedes-Benz EQS anuncia una autonomía de 563 kilómetros (EPA) en Estados Unidos, muy lejos de los 784 kilómetros (WLTP) logrados en Europa


Dentro de los ambiciosos planes de electrificación de Mercedes-Benz, el recién lanzado EQS ocupará un lugar clave. Este sedán del segmento F (berlinas de representación) se coloca como el máximo exponente de la gama cero emisiones del fabricante alemán, constituyéndose como la cara visible del resto de propuestas eléctricas de la firma de la estrella.

Este suntuoso automóvil de lujo ha logrado despertar un enorme interés entre el público gracias a su elevada autonomía, de hasta 784 km (cifra homologada bajo el ciclo europeo WLTP) por carga. Dicha cifra lo sitúa como uno de los coches eléctricos a baterías con mayor alcance del mercado europeo, toda una declaración de intenciones por parte de Mercedes-Benz.

Actualmente, el EQS se comercializa en dos versiones: 450+ y 580 4MATIC. El primero de ellos equipa un único motor de 333 CV (245 kW) y 568 Nm, es tracción trasera y completa el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, alcanzando una velocidad punta 210 km/h. Es precisamente esta eficiente versión la que homologa una autonomía máxima de 784 km WLTP gracias a su enorme pack de 107,8 kWh de capacidad.

El EQS 580 4MATIC tiene un tren motriz formado por dos motores (uno en el eje anterior y otro en el posterior) y tracción total. Este conjunto entrega una potencia combinada de 523 CV (385 kW) y un par de 855 Nm, pudiendo hacer el 0 a 100 km/h en 4,3 segundos. Aunque comparte sus baterías con el EQS 450+, su alcance se queda en 671 km WLTP.

El Mercedes-Benz EQS queda lejos de la autonomía lograda por el Lucid Air, su mayor rival

Ambos modelos pueden cargar a potencias de hasta 200 kW en corriente continua, lo que les permite recuperar un máximo de 300 km de alcance en 15 minutos. A dicha potencia, el modelo alemán apenas tarda 31 minutos en pasar del 10 al 80% de carga, una cifra muy competitiva si tenemos en cuenta la capacidad de sus baterías.

A corto plazo esta oferta se completará con la variante deportiva Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+, también con tracción total. El primer AMG eléctrico de la historia erogará una potencia 761 CV (560 kW) y un par de 1.020 Nm, lo que le permitirá hacer el 0 a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos. La velocidad punta por su parte se situará en 250 km/h, mientras que la autonomía se quedará en 580 km WLTP.

Hasta el momento, solo se conocían las autonomías homologadas por el EQS en el mercado europeo; sin embargo, Mercedes-Benz ha revelado ahora sus cifras para Estados Unidos: el 450+ logra 563 km EPA, mientras que el 580 4MATIC se queda en 547 km EPA. Como puede verse, estos números son mucho más bajos que los europeos.

Por lo tanto, el Mercedes-Benz EQS queda por detrás de los Lucid Air (837 km EPA) y Tesla Model S (652 km EPA). Sin embargo, habría que señalar que algunos coches europeos como el Audi e-tron GT o el Porsche Taycan, que también homologaron cifras decepcionantemente bajas bajo el ciclo EPA, luego fueron capaces de superar con facilidad su autonomía oficial en las pruebas realizadas por la prensa especializada. ¿Será este el caso del EQS?

Relacionadas | Los últimos camiones eléctricos preserie Mercedes-Benz eActros se ponen a trabajar

Compártelo:

35 comentarios en «El Mercedes-Benz EQS anuncia una autonomía de 563 kilómetros (EPA) en Estados Unidos, muy lejos de los 784 kilómetros (WLTP) logrados en Europa»

  1. Los 563 km EPA parecen consistentes con los 784 km WLTP. La cifra EPA ya se acerca mucho a la autonomía real a velocidad de autovía en España.

    Responder
  2. Los 563 km EPA parecen consistentes con los 784 km WLTP. La cifra EPA ya se acerca mucho a la autonomía real a velocidad de autovía en España.

    Responder
  3. Los fabricantes europeos ajustan sus autos al ciclo europeo y los americanos al americano, nada que no hicieran con los ICE, pero los que salimos perdiendo somos los consumidores, las diferencias son cada vez más grandes.

    Responder
  4. caso taycan:320km y gracias—desmentido por edmunds
    caso ix3:—muy poca, no lo venderemos—-pruebas, no para tanto
    y ahora caso eqs, si esta es la diferencia con wtlp, el air deberia hacer 1200km por su Epa, veremos

    Responder
      • El ciclo EPA tiene unas serie de condiciones, justamente una de ellas parte de la marca. Por ejemplo la gente de Porsche paso la homologación con unos neumáticos no acorde con lo habitual por lo que la cifra no llegaba a esos km extra que luego sacaban. Luego pasó de nuevo, y sorpresa se acercaba.

        Responder
    • Que cuiroso, resulta que Tesla por no tener sindicatos se queda sin la mayor parte del pastel de las subvenciones.

      Y los que no fabrican en California como Ford (México) si que las tienen.

      ¿No será porqué algunos no os enteráis aún de quién paga estas pruebas?
      Y luego resulta que los que siguen siendo más eficientes y con más autonomía siempre son los mismos y nunca los que tanto defendeis.

      Es muy fácil vender marketing falso y luego si te llevan a juicio pagar una gorra y un llavero.

      Responder
    • Y ahora nos hablas de las ventas de los fabricantes europeos en USA para decir lo bien que se venden sus eléctricos allí.
      No vaya a ser, que pase como en China, que ni se venden ni hay prácticamente demanda.

      Responder
  5. Y al Mini EV le pasa lo mismo.
    Yo insisto en mi teoría.
    Lo que hace Tesla es que, además del buffer entre neta y bruta, que es muy pequeño, por cierto, te manda a cargar cuando aún no has llegado al 0 %

    Debido a diferentes pruebas donde las páginas extrapolaban la autonomía.en base al consumo y los datos del ordenador, y se quedaban muy cortos con respectos a EPA
    Han salido de Tesla y han dicho que cuando el coche llega a 0% aún tiene batería suficiente para hacer entre 50 y 80km….

    O sea, te hacen cree que el 0 de batería y aún tienes un os 8 -10kWh….
    Que es un buffer más acorde a los de la competencia.

    Responder
    • La homologacion no las hacen las revistas, Son cifras contrastadas reales ,n o las que marca los indicadores de cada vehiculo. o unidad se supone que las descargan totalmente . de lo contrario no es una Homologacion .
      La diferencia claramente esta en que han homologado unidades diferentes. no es comprensible de otra manera.

      Responder
      • Justamente estoy diciendo eso.
        Vuelve a leerlo.
        Cómo en la homologación lo usan hasta que se para, da muchos kilómetros.
        En la vida real, el ordenador del coche, con el software que ha hecho el fabricante, te manda a cargar cuándo aún tiene bastante bateria.

        Por eso, en parte, nadie logra hacer los kilómetros de la homologación.

        Para que lo entiendas, que en un ICE, cuando se enciende la reserva, aun tienes 15 litros…

        Responder
  6. Algo ocurre con las cifras de homologacion . Las cifras homologacion EPA oscilan entre un 12 y 19% menor autonomia. Pero un 28,2 % menor , no es admisible , las unidades homologadas tiene diferencias muy significativas, y sin ninguna duda no es la misma unidad ,la que ha homologado las dos ciclos.

    EQS 450 …..:……… 784 km WLTP. ….. 563 km EPA ; 28,2 % menor
    EQS 580 4MATIC :…. 671 km WLTP. …….. 547 km EPA ; 18% menor

    Mercedes y el resto , deberian homologar la misma unidad en los dos ciclos.
    La fiabilidad de la medida es fundamental en acreditar la homologacion.

    Responder
    • Viendo esta discrepancia no me fio en absoluto de la holologacion europea. La mas faborable.
      Estas unidades antes de mandar a holologacion son revisadas , probadas , y puestas en bancos de pruebas.

      Responder
        • ¿Y tu que carajo te crees que hacen en otro lado?
          ¿Acado te crees que son unidades trucadas para la ocasión?
          Eso era con el NEDC, con el WLTP ya no pasa.

          Responder
      • Por cierto, la homologación Europea, si te paras un segundo a ver cofras, es más constante, no tiene las discrepancias que tiene la EPA, con coches con muy baja autonomía y que luego la superan.

        En realidad, es más «seria» la WLTP, en el sentido que todos logran, en uso real, un 75 u 80 % de lo homologado.

        Responder
    • Yo es que veo que no les gusta el formato americano e intentan sabotear, como he dicho anteriormente EPA.

      Creo que cuando se publican datos del EPA, como del WLTP estaría bien poner que llevaba, por ejemplo neumáticos

      Responder
    • Es que no lo entiendes.
      Cada ciclo de homologación tiene sus características, por eso da diferentes resultados.
      No es que el coche sea mecánicamente diferente, es la homologación la que es diferente.
      Y luego está lo que cada fabricante considera que debe hacer con cada coche.

      Pero para que te des una idea, durante la homologación EPA, el coche hace un circuitos, una parte imita ciuda, otra imita carreteras secundarias y otra imita autopista.
      Te dicen a qué velocidad debes acelerar y frenar y a que velocidad debes ir.
      Y circulan hasta que el coche se para .
      Y si el ultimo suspiro de tu batería lo tienes cuando empieza la zona de xiudad, pues harás más kilometros que si ese supiro empieza con la zona de autopista, que consumes más.

      Por ejemplo el Tycan, la velocidad era 5 kmh más baja de la que tiene para cambiar de marcha. Por eso consume tanto.

      Es un ciclo de homologación y TRATAN de imitar una situación que ellos consideran es la promedio en EEUU.

      Ya saldrán pruebas reales donde se verá que pasa.
      Piensa que en todas las pruebas, los Tesla nunca llegan a las homologadas en EPA pero por mucho.

      Responder
      • Cada ciclo de homologación, el EPA, el WLTP, el NEDC, el Chino, el Coreano…
        Cada uno tiene sus normativas a seguir, y son distintas entee ellos.

        Responder
  7. Ocurre que todos tenemos sesgos, aunque no se manifiesten a menudo, si la prueba no es en rodillos y computerizada, pues entonces se añade la variante que el sesgo induce, y aqui ya huele muy mal, de hecho la ya famosa prueba de edmunds aclaró muchas cosas.

    Es como el G.C «ojos de loco» es un ejemplo extremo, lo sé

    Responder
  8. Yo prefiero esperar a que hagan pruebas en circulación real, indicando las distintas condiciones atmosféricas, ortográficas y algún dato más y así podré sacar conclusiones un poco más realistas.

    Los ciclos de homologación tienen unas diferencias entre sí tan grandes que generan mareos al que los lee (más allá de presuntos politiqueos para poner datos beneficiosos a los coches dependiendo de la empresa que los fabrique).

    Responder
    • Hay que tener en cuenta, que las marcas europeas no les gusta nada las homologaciones americanas porque no les da buenos resultados. Al final si es algo que no quieren , quieren lo que han realizado en Europa intentando imponer, ese es el problema, cada uno tira para su casa. Pero ojo EPA no condiciona la marca, sino son las marcas que hacen lo posible para sabotear como esa pérdida tan grande.

      Responder
      • Yo personalmente prefiero el EPA, tiende a ser un poco más realista. Aun así, algo de chanchulleo puede que haya (seguramente en todos los ciclos de homologación).

        A pesar de esto, prefiero las pruebas de revistas, de webs, donde analizan incluso periodos de meses de uso, así como páginas web como esta donde la gente que tiene esos vehículos pueda participar para exponer su experiencia en el día a día.

        S2!

        Responder
  9. Todas las homologaciones son una estafa, pero es normal porque si no aún se vendería menos el coche eléctrico.
    Las homologaciones son muy fáciles. Pon un coche a dar vueltas a un circuito a velocidad de 60-90-120km/h a velocidad constante y luego especificas el consumo o la distancia en esas velocidades.
    Las revistas que leía de niño de coches así medían el consumo no entiendo porqué ahora se tiene que cambiar. Ah si, porque si no nos salen autonomías ridículas…..
    Espero que esto cambie con el tiempo a medida que tengamos autonomías medio decentes en autovía.

    Responder

Deja un comentario