¿Existe alternativa con camiones eléctricos para los desplazamientos de media y larga distancia?

Estos días está siendo noticia en todos los medios la huelga que está teniendo lugar en el sector transporte por culpa de los disparatados precios de los carburantes. Un problema que acecha a los profesionales cada cierto tiempo cuando la geopolítica se pone en su contra. Pero la pregunta es si hay alternativas para el transporte pesado por carretera con camiones eléctricos.

La respuesta corta es que si, hay alternativas por parte de los fabricantes tradicionales. Marcas como Volvo, DAF, Renault Truck, Mercedes-Benz, BYD o la española Irizar, cuentan con alternativas eléctricas para el transporte regional o nacional.

Por desgracia no sabemos cifras de precios ya que las marcas en estos casos no cuentan con un configurador y el coste depende de factores como el número de unidades o incluso las personalizaciones que necesite cada operador. También la inversión en la infraestructura de recarga.

Pero podemos hacer un repaso a algunos de los modelos que podemos encontrar ya en el mercado, y que no son prototipos de futuro. Son propuestas ya a la venta que las empresas pueden adquirir, y que habitualmente tienen fuertes ayudas de las administraciones para compensar algo su sobre precio.

Camiones eléctricos de amplia autonomía

Uno de ellos es el Irizar ie Truck. Un vehículo muy polivalente con tracción 100% eléctrica, que se diferencia de la competencia además de por su «Made in Spain» también por la posibilidad de montar un extensor de autonomía de gas natural comprimido (GNC). Además cuenta con una cabina de piso bajo, la más accesible de todo el mercado y donde puede acomodar a tres operarios aparte del conductor.

Durante su lanzamiento comercial se ofrecen dos versiones. La primera tiene dos ejes y una MMA de 10,5 toneladas, mientras que la segunda cuenta con tres ejes, MMA de hasta 12.5 toneladas. La primera está dotada de un motor de 160 kW, 218 CV mientras que la segunda llega a los 240 kW (327 CV).

La batería podrá ser adaptada según las necesidades del operador, pudiendo ir desde una básica de 130 kWh, 250 km de autonomía según el fabricante, hasta la más grande que llega a los 400 kWh que le permiten alcanzar los 400 km de autonomía. Para la recarga podemos usar su cargador que en corriente continua, formato CCS combo, que llega a los 150 kW y que permite una carga completa en un tiempo de entre 1.5 y 3 horas.

Un paso más allá va el Volvo VNR. Un modelo pensado para el mercado americano y que demuestra como de rápido está evolucionando el sector. Y es que este modelo de clase 8 llegó al mercado en la primavera de 2021, y apenas un año después ya cuenta con una versión que mejora en un 85% su autonomía.

Cuenta con un motor eléctrico de 250 kW (341 CV) que se alimenta de una batería de 565 kWh gracias a la cual el VNR puede recorrer hasta 440 kilómetros. Los camioneros pueden optimizar sus recorridos gracias al potente sistema de frenada regenerativa y el sistema de cambio automático I-Shift con dos relaciones. Es posible recargar al 80% la versión de cuatro paquetes de batería en 60 minutos y la de seis paquetes en 90 minutos a un ritmo de 250 kW.

Para Europa Volvo tiene el  Volvo Futuricum, que cuenta diferentes posibilidades de batería, desde los 340 kWh, 450 kWh, que parece este modelo, hasta llegar a los 900 kWh de la versión de mayor capacidad.

Otro de los grandes nombres del sector es la china BYD. El fabricante de Shenzhen ha presentado hace unos meses su nueva generación de camiones eléctricos donde encontramos al modelo TT Clase 8, que al igual que el Irizar, cuenta con versión 100% eléctrica, y una dotada de un extensor de autonomía gasolina.

Destaca por contar con una serie de ayudas a la conducción con un asistente capaz de mantener el camión entre los carriles. Monta un motor de 350 kW (483 CV). Su batería llega a los 583 kWh, que le otorgan una autonomía oficial de 320 km con cada carga, y puede acceder a puntos de hasta 185 kW, que en 1.5 horas le permite recuperar su autonomía.

Pero el límite de la autonomía está mucho más allá, y en el mercado ya encontramos alternativas como la del fabricante americano Nikola Motors, que el pasado 17 de diciembre comenzó las entregas de su primer camión eléctrico a batería, el Tre, en colaboración con el gigante alemán Scania, perteneciente al Grupo Volkswagen.

Es interesante recordar que el Nikola Tre es en realidad una suerte de versión eléctrica del IVECO S-WAY. cuenta con un sistema de propulsión de 480 kW (645 CV) y su autonomía será de 563 km gracias a unas baterías de 753 kWh de capacidad. Además, podrá cargar a un máximo de 240 kW de potencia en corriente continua, pasando del 10 al 80% en dos horas.

¿Y la recarga de estos camiones eléctricos?

Como vemos, la tecnología está lista para ofrecer soluciones de corta, media y larga distancia. El gran reto a superar es la red de recarga.

En este aspecto tecnológicamente también tenemos soluciones. Por ejemplo, hace un tiempo hemos hablado de la startup alemana EVTEC, que ha publicado un vídeo mostrando a un camión eléctrico realizando una impresionante sesión de carga que desmonta muchos de los mitos de golpe.

Y es que además de un modelo con una batería de una capacidad importante, es también fundamental que el cargador sea capaz de ofrecer un rendimiento óptimo a elevadas potencias durante un tiempo también importante.

Para las primeras pruebas han usado el Volvo Futuricum en su versión intermedia con batería de 450 kWh. Durante las pruebas, el camión eléctrico de Volvo ha logrado recargar nada menos que 358 kWh en 59 minutos, con una corriente continua de 480A.

Algo que nos muestra que con una red de recarga a la altura, es posible recuperar la autonomía de los camiones en los periodos de descanso obligatorios por normativa.

Incluso en España hay en marcha iniciativas como la que están desarrollando las empresas Iberdrola, Disfrimur e Ingeteam, que trabajan en un corredor de carga con puntos de 1 MW en la zona del mediterráneo, y que usará el estándar MCS (Megawatt Charging System), orientado a la carga rápida de vehículos pesados, como camiones o autobuses. Con ello, se podrán cargar modelos con baterías de entre 200 y 600 kWh de capacidad en 20-30 minutos. Para ello se elevará la tensión de carga hasta 1.500V y corriente de más de 1.000A.

A esto añadir factores como la posibilidad de instalar paneles solares en el cuerpo de los camiones. Algo que ayuda no sólo a reducir su consumo, se estima que en torno al 10%, sino incluso convertir flotas paradas en sus días de descanso en una granja fotovoltaica capaz de inyectar energía a la red eléctrica y ayuda a rentabilizar la inversión, y estabilizar la propia red eléctrica. También por supuesto, la posibilidad de instalar granjas solares propias por parte de los operadores para compensar el consumo de sus flotas.

¿Ciencia ficción? Por suerte no. Es una tecnología ya disponible que está esperando la inversión de los operadores para convertirse no sólo en una alternativa, sino en una realidad comercial que nos ayude a reducir la dependencia del petróleo y a minimizar las recurrentes crisis energéticas que nos acechan cada cierto tiempo.

Una cuestión de independencia y soberanía energética donde el transporte pesado tiene mucho que decir, y donde los operadores podrán beneficiarse de la mayor eficiencia pero también del menor coste operativo de unas alternativas que como los coches eléctricos, bajarán de precio según aumente la economía de escala.